• milan1

    Protože v jiném threadu opět přišla řeč na high a low speed komprese a debata nevedla k ničemu zde je takové praktické vysvětlení, jak tyhle záhadné názvy vnímat.

    Pro zjednodušení začneme tím, že high speed a low speed komresi zná téměř každý. Je to kupodivu funkce locku s ochranou proti proražení.

    Low speed komprese je ono okénko, které přivíráte páčkou Locku. Je to prostě a jednoduše díra, u které lze měnit průtok zmenšováním jejího průtoku. Právě tudy musí protékat olej v kompresní části zdvihu. Když se ta dírka zmenšuje, nezabrání to houpání při šlapání a při pomalých rychlostech se téměř nic nepozná. Čím bude ale rychlost průtoku větší tím více bude klást odpor. Větší dírka znamená menší odpor, a menší dírka samozřejmě větší odpor. Takže tato komrese takto pracuje při všech rychlostech pohybu, nemění se její otvor a změna nastává jedině s rychlostí, jakou musí kapaliny stále stejným průměrem ( který je nastaven) protékat.

    Jakmile zamkneme tohle okénko zcela nastupuje takzvaná high speed komprese a to je v locku skryto v názvu ochrana proti proražení. Lze si to předsdtavit na základě znalostí vnitřností a nebo pouze jednoduše tak, že se jedná o otvor, který je krytý pružinou, planžetou a nebo plastovým dílem známým z Motin controlu. Tento otvor je v pomalých rychlostech pohybu stále zavřený a nevstoupí do svojí funkce dříve, než nastane ve vidlici tlak, který napětí (pružinky, či planžetky) přemůže a průtok otevře. V locku je tohle vnímáno, jako ochrana proti proražení a je nastavena velice natvrdo. Takže k otevření high speed komprese dochází ve chvíli, kdy je v systému dostatek tlaku, který překoná nastavení předepnutí. Funguje jako hranka, kterou je třeba překonat určitou silou a potom se otevře otvor ještě větší, než má momentálně nastavená low speed komprese. Kapalina začne protékat novým průtokem navíc.

    Proč se ale neříká Locku také názvem high speed a low speed komprese? Principy funkce, které jsme si popsali jsou sice zcela totožné ale jedinou odlišností jsou síly, které systém vyvolává. Brždění systémem, který je nazýván high speed a low speed komprese je daleko menší. Pro příklad jedno měření. Fox a jeho nastavení se v oblasti high speed komprese pohyboval na hranici max 15 kg a lock začínal s nejměkčím nastavením na hodnotě 20 kg a končil na 60 kg. Tohle je pouhý hrubý příklad, v jakých hodnotách se asi odpory pohybují.

    V praxi se setkáváme se systémem, kde se tyto dvě komprese vzájemě ovlivňují a jedna je závislá na nastavení druhé. Čím více máme přitaženou low speed, tím spíše nám vsupuje do hry high sped, ta předtsava s tím, co se děje s lockem by mohla pomoci.

    Praktické užívání těchto vymožeností vyžaduje alespoň tyto základní znalosti a představu, co se děje. Návody kolikrát opakují nesmyslně jen hesla podle názvů, ale reálnou představu o tom, co se skutečně děje tomu nepomáhají.

    Tohle je výklad pro každého, kdo by si chtěl sám pro sebe ujasnit co a jak funguje a jak by to mohl využít pro své nastavování.

    • mr.antik  

      A jak funguje High Speed expanze?

      • milan1  

        Že by principiálně stejně?

        Kdesi v historii je velice nepřehledný thread, kde pokus o vysvětlování již proběhly.

        • mr.antik  

          No mě je jasný, že když vidle dostane ránu, high speed komprese se „otevře“.

          Ale na cestě zpátky už vidlici ovlivňuje stalečenej vzduch (pružina) – to bych chápal tak, že high-speed expanze zafunguje někde blízko u dorazu. Je to tak?

          • milan1  

            Najdi si odpovídající diskuzi.

            Téma zde je jiné.

          • misak.kadlec  

            Pokud vím tak high speed expanze pracuje jen při velkém rozdílu tlaků, to znamená například: odrazíš se od hrany čímž dostaneš vidli třeba do půlky zdvihu po dobu letu přední kolo nemá kontakt s terénem, čímž vznikne velký rozdíl v tlacích v tlumiči a otevře se high speed expanze aby nastavení odskoku zbytečně nezpomalovalo vidlici ve zpětném chodu, tak to chápu já.

            • milan1  

              Principy funkce jsou zcela stejné, jako jsou zde popsané ale jízdní projevy a reakce jsou odlišné a proto se nehodí v tématu komprese probírat expanzi, jaký to má smysl?

              Případné pokračování mimo téma zablokuju.

              Zbývá velká část případné dioskuze na praktické chování kompresí. Expanze a její praktické chování může jenom zavést znepřeheldnění.

            • MlokCZ  

              Vždy jde o rozdíl tlaků, protože výsledný tlak (tedy ten rozdíl) je to co působí na otevření high speed okruhu (a je fuk jestli expanze nebo komprese).

              Hezký příklad je u komprese zrovna pro ten lock. Když pomalu budu navyšovat sílu na vidlici, tak ji zamčenou klidně dostanu až blízko dorazu (samozřejmě dostanu jen tam, kolik dokážu vyvinout pomalu sílu, což k dorazu stačit nebude, protože třeba 1500N bez dynanmického rázu nemám šanci vytvořit) aniž by se vidlice odemknula, tedy aniž by se otevřel okruh high speed expanze. A přitom ta koncová síla na vidlici bude velká, ale rozdíl sil bude pořád malý, jak budu sílu na řídítkách navyšovat postupně (a tím se bude také postupně navyšovat i odpor pružiny).

              • milan1  

                Tohle jsou přesně témata, která se dají rozebírat prakticky a rozdílnost chování komprese a expanze může vnést jedině zmatek.

          • MlokCZ  

            Ne, tak to vůbec není. High speed expanze může zafungovat zcela kdykoliv, vždy jde pouze o rozdíl tlaků, tím myslím rozdíl tlaku který udělá stlačená pručina/vzduch a proti kterému působí jezdec.

            Pár konkrétních příkladů:

            • přejíždíš překážku typu kořen, kámen, … a za překážkou je namoment přední kolo ve vzduchu, v tu chvíli působí pouze tlakpružiny/vzduchu, proti nic; v tuhle chvíli je prakticky vždy dostatečnýtlak, aby se otevřel okruh high speed expanze (možná vždy, protože i na1cm překážce by stačil vlastně sag k tomu, aby vzniknul rozdíl tlaků akolo bude nepatrnou chvilku ve vzduchu i po takhle malé překážce
            • a teď opačná situace, přední kolo bude blízko dorazu, tlakpružiny/vzduchu bude velký ale bude to za situace, kdy se přední kolodotýká země a jezdec plnou vahou tlačí na řídítka, ale jeho síla budenepatrně menší než tlak vzduchu/pružiny; výsledný rozdíl budeminimální a nebude stačit k otevření okruhu high speed expanze a klidněz takhle hlubokého zdvihu se může v takovém případě vracet vidice bezotevření okruhu high speed expanze

            Tahle situace nastane např. při najetí na nějakou delší překážku, dobrý příklad je najetí na chodník, to je vlastně nekončící překážka.

            A tady je pointa v tom, že ještě na překážce (kde je kontakt předního kola s terénem a tedy síla jezdce tlačí proti pružině), tak je to tlumeno více přitlumenou low speed expanzí a tedy dojde k pomalejšímu návratu.

            Kdybys měl jen jednu expanzi, tak ji musíš mít přitlumenou mnohem méně (jinak by se vidlice v jiných situacích nestíhala vracet) a tedy na překážce dojde už k návratu ze zdvihu, což je ale nežádoucí.

            Ale Milan má pravdu, tohle se vše v historii v tom vláknu řešilo a tady je vlákno o kompresi, tak dál to rozebírat nebudu.

    • šlapatko  
      Obsah tohoto příspěvku je blokován zakladatelem diskuse.
    • mr.antik  

      Ok, díky za odpovědi ohledně expanze.

      Co se týká komprese, tak na Piku mám jen jednu, nějak nastavenou (nevim, jaký je optimální nastavení) a přivírám jí (zvyšuji kompresní útlum) když jsou těžké technické pasáže v malé rychlosti na hraně jetelnosti, kde není žádoucí chození vidle do zdvihu kvůli změně geometrie. Např velké schody nebo kameny do ostré zatáčky…

      Až budu mít někdy Duroluxe, tohle mi bude chybět. A věřim že i tu high speed kompresi bych tam využil.

    • nox159  

      u locku mam cca 5 poloh nastaveni low speed komprese, a chtel bych se zeptat v jakych situacich a jak je vyhodne tuto kompresi nastavovat? na kdy nechat, jak pises „okenko“, plne otevrene a kdy ho z casti uzavrit? a jak tim padem zmenim chod vidlice a v cem mi to bude prinosne?

      • McBlacky  

        co máš zavidli R7 neco nějakou marcoku?

        • nox159  

          R7

          • McBlacky  

            tam je to o ničem. jsem to zkoušel a nakonec nechal u Milana upravit na open/lock se zvýšením citlivosti při zanechání progrese. na závodních 80mm ideální.

            mi přišlo, že to akorát kurvilo citlivost a snižovalo využitelný chod /což by odpovídalo přivírání komprese/, a nic dalšího to nepřinášelo. na zdvihu 80mm se podle mě nedá moc vymyslet.

            • nox159  

              no ja mam stovku ale v tom nebude moc velky rozdil, jinak jestli se muzu zeptat kdyz uz se o tom bavime na kolik priblizne vyjde takova uprava? chtel bych to vedet aspon príblizne jestli je to 500 nebo 5000 ;-)

              • Vegan  

                Podle typu vidlice, ale pocitej velmi hruby odhad cca 1000.- co vim, ale muze to byt klidne vice zalezi co vse se musi menit pripadne predelavat. Idealne bych ti doporucoval napsat co mas za vidlici co od upravy cekas a napsat email milanovi primo. Preci jen osobni psani po emailech je pro obe strany verim prijemnejsi komunikace, nez po verejnym foru.

    • misak.kadlec  

      Je High speed komprese i na vidlicích bez regulace komprese? (konkrétně myslím talas rl)

      • MlokCZ  

        Jak na které. U Talasu je jak u RL, tak RLC. Bohužel to je pouze jediný okruh se záklopkou (nepočítám teď okruh locku se kterým jsem v tom příspěvku níže simuloval, že mám obě komprese), takže je to k ničemu a jen to snižuje citlivost a nejlepší je to eliminovat.

        U RL to je pak v reálu horší než u RLC nastavené na minimální kompresi.

        Proto je RL verze bez úpravy ještě horší než RLC a lépe se ji vyhnout.

        Otázkou je co Talas 2010, tam to může být úplně jinak, tlumení kompletně přepracované.

    • MlokCZ  

      Spíše teď otázka k čemu je vlastně low/high speed komprese dobrá mimo použití jako je lock.

      Když budu mít oba okruhy, tedy bude moct protékat olej okruhem low speed s menším průtokem a pak při větším rozdílu tlaků možnost otevřít ventil high speed komprese s okruhem s větším průtokem.

      Napadjí mně dvě věci, ale nejsem si jistý, že to u nich bude tak fungovat

      • u vyššího zdvihu zabránění pokračování předního kola, abysetrvačností nepokračovalo příliš nad překážku;

      tedy najedu na překážku, na počátku to způsobí velký rozdíl tlaků, otevře se záklopka high speed komprese a vidlice jde velkou rychlostí do zdvihu (díky většímu průtoku okruhem high speed komprese), jakmile se přední kolo dostane na překážku, tak už dále do zdvihu působí pouze setrvačnost předního kola, což už nedá až tak rozdílnou sílu (vidlice už je ve zdvihu o velikosti překážky, takže pružina působí už slušnou silou proti), takže by v této chvíli už mohlo dojít k uzavření high speed okruhu a low speed okruh s menším průtokem by pomohl více zbrzdit přední kolo a to se dostalo méně nad překážku

      • pomoci na konci zdvihu při dopadu ze skoku, high speed komprese budenastavena na poměrně velkou sílu otevření okruhu a low speed expanze budemít ne až tak malý průtok

      Dopadnu ze skoku, velká síla otevře záklopku high speed expanze, vidlice pokračuje do zdvihu až do stavu kdy pružina záklopku okruhu high speed kompresi uzavře (což bude ještě poměrně brzo, když je to nastaveno na větší sílu působící na záklopku) a konec zdvihu tedy přitlumí už okruh low speed komprese.

      A tím jak můžu štelovat předepnutí pružiny záklopky high speed komprese, tak můžu ovlivnit v jakém momentě se to přitlumí na konci zdvihu low speed kompresí

      Význam samotné high speed komprese jako to má Fox, kde vždy musí dojít k otevření záklopky high speed komprese mi nějak uniká k čemu to je dobré.

      I když je fakt, že bych si ty okruhy mohl nasimulovat u svojeho Talasu pomocí okruhu locku.

      Tedy že bych normální okruh kompres prohlásil za low speed kompresi (na upraveném Talasu planžetku tohoto okruhu můžeme zanedbat, jako by tam ani nebyla), neúplným uzavřením locku přivřu průtok tohoto okruhu a tím z toho udělám skutečné low speed kompresi s menším průtokem.

      A sílu otevření locku nastavím dle potřeby, řekněma např. na 400N.

      Tím dokud nebude rozdíl sil větší než 400N, tak protékat bude olej skrz hlavní okruh pomaleji dle přivření locku. A při větší síle se otevře okruh locku.

      Na místě jsem hned ověřil, že to tak funguje, ale na místě rozeznám jen co se děje na začátku zdvihu a už nepoznám v ruce na místě co se děje na konci, kdy a zda dojde k opětovnému uzavření okruhu locku.

      V praxi je to takhle samozřejmě nepoužitelné, páčkou locku se nikdy nemůžu rychle trefit do potřebných hodnot.

      Když bych měl okruh low speed komprese s nezanedbatelným průtokem (zanedbatelný průtok myslím třeba při locku, tam také nějaký minimální je), tak by citlivost na drobné nerovnosti nešla hned do háje. Jak by byla cítit ta hranka u větších překážek, tedy než by olej mohl protékat nejen okruhem low speed komprese ale i high speed po otevření záklopky netušim, dle toho rychlého testu v ruce myslím, že to znát bude, takže opět to bude na úkor něčenoho jiného.

      Ještě že do 140mm zdvihu komprese není nutná a je možné ji zcela vyřadit (tedy mít jediný okruh s velkým průtokem oleje pokud možno bez nutnosti jakéliv síly k otevření toho okruhu).

      • fousek  

        No co mam zkusenosti s totemem tak tam ta hranka je, proste kazdej kamen da vedet ze tam je.

        • MlokCZ  

          Koukám pro mě další důvod, proč nepřejít na vyšší zdvih. Kvůli žehlení bych nechtěl mít omezení kompresí, ale zase při opravdu velkém zdvihu mohou být situace menší překážka ve velké rychlosti bez komprese špatné kvůli pokračování předního kola do zdvihu setrvačností nad překážkou. A když by se to projevilo výrazněji, tak by se neúnosně prodloužila vzdálenost, kdy přední kolo za takovou překážkou získá kontakt s terénem.

          • MlokCZ  

            Při testování na Kokořínsku už byl už i u Sterea u zadní stavby náznak tohoto chování. Tak ono není divu, když kompresi mám po úpravě v podstatě žádnou a průběhem se ta stavba na překážce typu cihla chová velmi podobně jako jiné stavby na větším zdvihu kolem 160mm.

            Naštěstí to je právě jen na hranici, tedy nic výraznějšího, co by začalo prakticky vadit, ale kdyby tohle bylo o něco výraznější, tak už by to začal být problém.

          • fousek  

            Podle me se vzdycky ty komprese daj nastavit tak ze to funguje stejne jako vidle bez tehle „kurvitek“, ale asi bych jeste pockal na nazor Hanze, protoze to je podle me praktik, kterej l-s a h-s umi nastavit dobre. Ja snad l-s a h-s dokazu nastavit tak ze mozna funguje kapku lip nez jednoducha komprese. Ale rek bych, ze spravne nastavena l-s a h-s (tak aby kolo co nejlip kopiravalo teren) nebude tak pohodlna jako jednoducha komprese

            • MlokCZ  

              Tak jistě, když obě štelovátka zcela povolíš, tak to už nebude znát, že to tam je. Dost otevřený low speed okruh, tím nebude cítit hranka na začátku a nepatrná síla potřebná k otevření h-s okruhu už také možná nebude znát vůbec nebo téměř vůbec (nebo možná l-s okruh už bude mít takový průtok, že nebude vůbec docházet k otevírání h-s okruhu, netuším jaký je poměr průtoku maximálně otevřeného l-s okruhu a h-s okruhu).

              Tím ale také ta komprese nebude fungovat a může být problém na těch menší překážkách s tou setrvačností předního kola a následném pozdním kontaktu za překážkou.

              U nižšího zdvihu je ta výhoda, že k tomu ještě nedochází díky tomu nižšímu zdvihu (samozřejmě v minimální míře k tomu bude docházet taky na super malých překážkách, ale to, že na 1cm překážce získá kolo kontakt 1cm za překážkou nebo 2cm se negativně nijak neprojeví v praxi).

              • fousek  

                Souhlas, snad jen k tomu nadskakovani, podle me nadskakujou i maly zdvihy a mozna vic nez by clovek rek. Viz foto z minuliho testovani http://www.bike-forum.cz/…846530–1.jpg

                • MlokCZ  

                  Jistě, mně taky Stereo takhle lehce šlo nad překážku. Ale když to není moc a pak za překážkou kontakt s terénem je dostatečně brzo, tak mi to na typu překážky jako je ta cihla přijde ještě ok. Bez komprese + větší zdvih to bude znatelně výraznější.

      • milan1  

        U tvého Talasu bohužel nenasimuluješ funkce high speed a low speed přivíráním locku, protože pravé high speed a low speed jsou dva nezávislé otvory, každý ovládaný jiným principem funkce. V Talasu je jeden jediný průtok, který směřuje k high speed kompresi a právě tenhle průtok ty přivíráš lockem.

        Znamená to tohle. Lockem neotevíráš obtok, jako je tomu u správného provedení ale omezuješ průtok, který dále směřuje přes high speed kompresi.

        Doufám, že to je trochu srozumitelné, Když, tak objasním při setkání.

        • MlokCZ  

          Je to takhle jasné. Při správném provedení jsou to tedy dva otvory vedle sebe, kdy to může protékat ve chvíli otevření záklopky h-s současně oběma otvory.

          U Talase je to místo vedle sebe zařazené za sebou do jednoho okruhu, tedy nebude žádné nezávislé nastavení těch okruhů a tedy moc toho nenasimuluju.

    • Karlos009  

      Nezlob se Milane, ale tohle je mírně řečeno dost nesrozumitelné. Jak se vlastně ta vidlice chová, nebo jak jí nastavit se nikdo asi moc nedozvěděl, viz. dotaz Noxe. A pořád jsem z toho nepochopil, v který okamžik ubírá vysokorychlostní komprese u RS útlum. Jak jsi to psal Madcatovi.

      • madcat  

        Vyjádřil jsem se k tomu v původním threadu, protože se mi nechtělo trhat příspěvek na dvě půlky…

      • fousek  

        Podle toho jak ji nastavis a bohuzel to je zavisly i na nastaveni low-speed komprese, takze uplne jednoduchy to nastaveni neni a neda se provest na miste. Nelepe vymyslet nakou trat, kde budou koreny, sutry, skoky s dopadama, plynuly boule a komprese a kde se da jet hodne rychle, zaroven by to melo bejt kratky aby si pri dalsi jizde nezapomel jak se to chovalo predtim.

        • milan1  

          Naprosto správně a přesně, stejně jako tvé příspěvky ve vedlejším threadu.

          Představoval jsem si ale že tohle by mělo být všechno spíš zde, pro lepší hledání v hoistorii.

          Nastavování low speed a high speed kompresí je opravdu určeno pro závodní použití a nastavení na přesnou konkrétní trať a jezdce.

          Naprostým předpokladem ale je, že ten jezdec má už něco odtestováno a také chápe, co se uvnitř děje a tohle tady splňuješ jedině ty.

          Kdo si přečte chybný návod a potom točí knoflíky doprava a doleva sice dosáhne efektu lehčího, a nebo těžšího chodu ale vydává potom zprávy víceméně popletené.

          Takže omyl číslo jedna. Žádné tlumení nezabraňuje podlesávání pod brzdami a high speed komprese nemá sloužit ka zabránění chodu na doraz při dopadech.

          Smyslem celé té složité konstrukce je zhruba tohle. Přitažením kompresí se dosahuje efektu, jakoby jel jezdec na vidlici, která má tvrdší pružinu. Jakmile je ale dosaženo proražení high speed hlavně na větší překážce pracuje systém s relativně měkčí pružinou a překážku tak lépe zpracuje. Mění se i chování na vrcholu samotné překážky. Odraz ke skoku může být vnímán jako pocit z tvrději nastavené vidlice, pokud se nepřekročí síla proražení. Tohle jsou výhody.

          A teď nevýhody. Vždy je něco, za něco a tady se platí sníženým komfortem na drobných nerovnostech. To jsi naprosto přesně popsal ale jinde.

          Systém pochází samozřejmě z motokrosu a tak jeho vliv vzrůstá se zvyšující se rychlostí. Výhody podává v rychle jetých pasážích a například pro trialové použití není tím nejvhodnějším. Jedná se vždy o síly, které systém ovládají a trialové pasáže by si vyžadovaly spíše něco na úrovni locku a ten je řádově výše.

          Tolik několik postřehů v tom, jak co funguje a konkrétní nastavení?

          Bude záležet samozřejmě na tratí ale ještě více na jezdci, tem který bude padat na placku a bude tomu dávat nakzvaně nažrat může v klidu vyšroubovat vše na max a nic neřešit ani to, že zaplatil nekomfrotní vidlicí na všech ostatních překážkách.

          Jezdec, jedoucí čistě s doskoky do jízdy může na stejné trati nastavt zcela jinak a při zanlosti technických detailů si dokáže ušetřit síly a zlepšit ovladatelnost na celém povrchu dráhy.

          • fousek  

            Tak ty prispevky, ktery myslis ze jsou uzitecny prekopiruj sem, ja to delat nebudu, aby tu najednou nevznikli 2 ty samy prispevky.

            Ad druhy odstavec: No ja to urcite nejsem (i kdyz bych byl rad), protoze to v praxi moc neresim a jen obcas pootocim kroutitkama, vysledkem prenastaveni si nejsem uplne jistej. Podle me jsou tu daleko lepsi ladici, vetsinou sjezdari, ale ti se tu objevuji jen zridka.

            Jinak souhlas. S tema jizdnima stylama si to vyztih presne a ja si uvedomil ze to nastaveni je neprenositelny, teda je, ale pro spravnou funkci hodne omezene. Takze rady z manualu musej funkcnost kompresi omezit na minimum.

            • milan1  

              Je těžké vytrhávat a překopírovat samostatné příspěvky. Kdyby se zde colkoliv upřesňovalo více jsi tím nejpřínosnějším, kdo bude přispívat.

              V předchozím threadu jsem já nechtěl pokračovat, protože hovorem s takovým Karlos 009 se nedá nikam dostat a tam bohužel právě on fuguroval se mnou jako ten hlavní „partner“

      • MlokCZ  

        Já myslím, že základ vysvětlil naprosto jasně. Teď už jen stačí doplnit jak psal fousek v sousedním vláknu, jak se to třeba u Totemu nastavuje v praxi, tedy co ovládací prvky nastavují:

        • ovládací prvek h-s komprese nastavuje předpětí pružiny záklopky h-s,tedy čím je utaženější, tím méně se ke slovu dostane okruh h-s,protože je třeba větší síla k otevření okruhu h-s a tedy tím více jeu slova l-s, která to více tlumí
        • u l-s přepokládám, že se nastavuje průtok okruhem l-s; tedy když sel-s opravdu hodně otevře, tak tím se může téměř přiblížit průtokuokruhu h-s a tedy v tu chvíli ztrácí h-s význam; když se l-s téměřpřivře, tak to způsobí to, že téměř vždy bude muset dojítk otevření h-s okruhu a tedy vždy bude cítit ta velká hrana způsobenápotřebnou silou k otevření záklopky h-s okruhu

        h-s komprese ubírá (snižuje) útlum úplně vždy když dojde k otevření záklopky h-s okruhu, což záleží jak na nastavení h-s (tedy předpětí pružiny záklopky), tak na nastavení l-s

    • tatrac  

      Mám takový dotaz, který se ne úplně týká horských kol, tak doufám že mně nebudetete kamenovat. Myslím, že chápu podstatu vámi popsané LS a HS komprese a proto, že se zajímám i o motoristické sporty, snažím se to všechno propojit dohromady.

      Takže o co mi jde. Milan tu někde napsal, že high speed komprese nemá sloužit na zabránění chodu na doraz při dopadech. To je jasné v souvislosti s horskými koly, ale je možné, že HS komprese je úplně něco jiného například u silničního motocyklu než např. u krosky nebo u MTB? Já to chápu tak, že u horského kola poskytuje tlumič při LS kompresi větší tlumící sílu, než při HS kompresi. A teď odkaz na jeden článek o tlumičích silničních motocyklů:

      http://www.sportrider.com/…h/index.html

      Hned v prvním grafu je popisek HS a LS komprese. Je to sice závislost tlumící síly na rychlosti pohybu tlumiče, ale co z toho chápu já je to, že když by dostal tlumič ránu, tak poskytne vysokou tlumící sílu a když se bude jednat o malé hrboly, tak poskytne malou tlumící sílu – je to tedy přesně naopak, než jsem popsal výše pro horské kolo. A teď v tom mám pěkný guláš, ale nemyslím si, že je to špatně.. Samozřejmě jde o silniční motocykl a tam tlumič žádnou ránu dostávat nebude, spíše jde o tlumení malých hrbolků a hlavně o přenášení váhy. Takže ventil HS komprese se zde podle mně nekoná a princip HS komprese popsaný pro horské kolo zde dle mého názoru neplatí.

      A možná proto, že má HS komprese jiný význam u silničního motocyklu než např u horského kola, tak možná proto je často špatně popisována.

      A teď by mě zajímaly vaše názory na tuto moji úvahu.

      • milan1  

        Moto a bike nejsou odlišné disciplíny a komprese jsou stále stejné funkce.

        Odkaz na článek vyžadující registraci je k ničemu, musíš se s tím porovnat sám.

        • tatrac  

          článek nevyžaduje registraci, mně odkaz normálně valí. Problém je jen s operou, kde se to nezobrazí, ale ve firefoxu a v exploreru mi to najede. Moto a bike jsou samozřejmě jiné disciplíny, ale určité principy musí být podobné, chtěl bych si v tom udělat jasno

          • milan1  

            Zkus si ty své poznatky sloučit, já nedokážu každého přivést ke správným závěrům.

            • tatrac  

              pokud víš, kde je chyba v mé úvaze tak bych ocenil, kdyby si mi aspoň trochu naznačil. Je jasné, že odborníkovi jako si ty to docvakne hned, já nad tím přemýšlím bez výsledku už docela dlouho, což je taky důvod, proč to sem tahám

              • milan1  

                Nevyznám se ve tvých úvahách.

                • tatrac  

                  takže jinak.. pokud se podíváš na první graf z mého odkazu, jak by vypadala křivka pro tlumič MTB s LS i HS kompresí, kdyby si ji tam domaloval?

                  • milan1  

                    Naformuluj jednoznačně něco a jednoduše.

                    Použij k tomu co je zde napsané, zdokumentuj obrázkem, cokoliv ale aby ti bylo rozumět ve vztahu k výkladu zde.

      • mr.antik  

        Mě to z toho grafu přijde tak nějak logický, pro pomalé pohyby se pohybuješ v pásmu low speed komprese a pro ryhlejší pohyby v pásmu high speed komprese. Zbytek jsem nečet, ale asi to k něčemu bude.

        Zrovna dneska při plavání jsem přemejšlel nad tim, jestli maj tlumiče v autech a motorkách HS kompresi :-)))

        • tatrac  

          No z grafu je logický to, že je to naopak než u MTB.. A co se týče běžných aut, tak podle mně mají jen LS expanzi, nic víc. Co se týče okruhových motorsportů tak tam maj podle mně všechno – LS i HS kompresi i LS i HS expanzi, ale HS komprese a expanze má jiný význam než u MTB – viz zmíněný graf (ale to se samozřejmě jen se domnívám). Ale co by mně zajímalo úplně nejvíc tak jak to maj pořešený v rally, protože to je něco mezi.. Ale to už sem nechci tahat

          • mr.antik  

            Tak si přečti text vztahující se k obrázku 4, ty předchozí grafy jsou takový…ilustra­tivní :-)

            • tatrac  

              četl jsem, graf chápu ale na moji otázku jsem odpověď nenašel

              • mr.antik  

                Tohle chceme mít na kole taky, ne?

                Curve B is more preferable because it has more low-speed damping for a good, firm controlled feeling, and less high-speed damping for a more comfortable ride on square-edged bumps.

                Akorát low speed kompresi tam máme kvůli přenášení těžšitě a odezvy šlapání, ale jinak je to stejný.

              • tatrac  

                respektivě ten popis by se mi líbil, s tim grafem je to už horší ;-)

                • mr.antik  

                  graf symbolizuje to, že se přece s větší rychlostí otvírá HS komprese, míň to tlumí.

                  Jak dělaj ten obrácenej oblouk křivky to netušim.

                  • tatrac  

                    Přidávám graf, aby bylo zřejmé o co mi de. Zeleně jsem domaloval křivku C. Ta charakterizuje moji úvahu o MTB tlumičích. Pro rychlosti komprese nad 2m/s se otvírá ventil high speed komprese. Tlumící síla tím pádem klesá.

                    • mr.antik  

                      Tak to už je mimo moji představivost abych řek co je žádoucí, ale v podstatě už jde jen o tu míru zalomení křivky…

                    • tatrac  

                      Omluva.. znovu.. Předchozí příspěvek prosím zablokujte. Zeleně jsem domaloval křivku C. Ta charakterizuje moji úvahu o MTB tlumičích. Pro rychlosti komprese nad 1m/s se otvírá ventil high speed komprese. Tlumící síla tím pádem klesá.

                      • assassin  

                        mas to spatne… vysvetlim…

                        realna kapalina protekajici malym otvorem se chova urcitym zpusobem… pro zvysujici se rychlost proudeni se zvetsuje odpor kterej ten otvor pro proudeni klade.. ale neni to linearni ale exponencialni prubeh.. pro urcitou rychlost uz se ten malej otvor ale chova jako by byl „ucpanej“ tzn pokud s vidlici jen s low speed okruhem najedes na ostrej schod – napr obrubnik je tam pozadavek na to aby vidlice ve velmi kratkem okamziku zajela 15cm do zdvihu.. velke mnozstvi oleje.. velka rychlost.. velkej tlak.. dirka v low speed okruhu se ale pro ten velkej prutok jevi jako „zamknuta“ a vidlice te kopne do rukou…

                        pokud tam das hi speed okruh tak se pri tom pozadavku na vetsi prutok otevre planzetka a odpor tlumice je tudiz mensi nez by to bylo jen v pripade „zamcene“ low speed komprese.. ale neznamena to ze odpor vidlice klesne pod uroven danou tou dirkou v lowspeed rezimu.. tak jak si to nakreslil v grafu.. ono totiz jakmile pozadavek na vetsi prutok zmizi tak se zaklopka zavre…

                        • lukas aka mitro  

                          " ale neni to linearni ale exponencialni prubeh"..imho kvadraticky, turbulentni proudeni..

                          • assassin  

                            ano uznavam ten tvar krivky sem nepopsal uplne presne.. ale ani ta parabola neni uplne presna, ta realna kapalina se nechova podle matematicke krivky.. ostatne jako libovolne proudeni.. pocetne se casto dostanu na neco jineho nez pak pri empirickem zkouseni… tech jevu se tam pak ucastni vic.

                            ono popsat proudeni taky neni jen jednoducha kvadraticka rovnice, my pro pripad aerodynamiky jsme pouzivali nekolik diff rovnic..

                            • lukas aka mitro  

                              Ono s transportnima rovnicema, nebo rovnicema proudeni je sranda tak nejak obecne, diff. rce druheho radu, obecne reseni ve tvaru exponencial.

                              Ja si nadbehl, vychal jsme z jendocheho aerodynamickeho modelu, kde odpor roste s kvadratem rychlostii(tedy proc skocivsi clovek z letadla dosahne rychlosti volenho padu okolo 150km/h(odhad) a vic ne. Pro kalapiny tekouci pres zuzeni bych cekal odpor rostouci s nejakou tou mocninou, ale exponenciala se mi proste nezda:D..ale proudeni neni muj obor..

                  • tatrac  

                    míň to právě netlumí, protože křivka stále roste, i když s menší strmostí

                    • fousek  

                      planzeta rychly komprese otevre jeste nekolik kanalku navic, takze to tlumi min jak pise mr.antik. V prubehu zdvihu se zvetsuje odpor od pruziny, takze u konce zdvihu muze bejt uz rychlost zasouvani vidle tak mala ze se zavre rychla komprese a funguje jen pomala.

                      Obracenou funkcnost mi nejak hlava nebere k cemu by to bylo dobry.

                      • assassin  

                        tlumi to min nez by tlumila v tom rezimu samotna lowspeed tryska.. ale na tom grafu ten utlum nepujde pod uroven lowspeed komprese v lowspeed rezimu… jakmile klesne pozadavek na prutok tak se hispeed ventil zavre a jede to zas pres lowspeed…

                    • mr.antik  

                      To už je fakt o tvaru křivek, aby to zas při otevřený HS kompresi nešlo na na dorazy, ta HS komprese (podle mě) uplně tlumení neodbourává, ale jak moc, to fakt nevim.

                      Tady to bude u silniční motorky jinak nastavený, ale princip je pořád stejnej. Stejně jako si to můžu různě nakroutit na vidlici (a hejbat v určitejch mezích těma křivkama).

                      Víc se asi teoretizovat nedá, pokud nemáme konkrétnější údaje.

                      • assassin  

                        jak rikam otevreni zaklopky rozhodne nesnizi uroven tlumeni jakoze to bude bez odporu… snizi touroven tlumeni pod uroven jakou by v tom samem rezimu mela samotna low speed tryska .. ale ta by se v danem rezimu chovala jako „lock“ viz ten exponencialni prubeh v tom grafu kde u toho neni ta hispeed komprese…

                        v realu jsou ty systemy jeste slozitejsi a zalezitost proudeni kapalin ma svoje dalsi zvlastnosti ale pro predstavu staci ten jednodussi model..

                        • tatrac  

                          Tak dík moc, konečně tomu rozumím.. Tvůj popis jsem si spojil s obrázkem HS a LS ventilu v následujícím dokumentu a je mi jasné, že se to skutečně nemůže chovat podle zelené křivky.

                          http://www.zf.com/…lyeN_zf.pdf)

          • assassin  

            auta i motorky maji samozrejme low speed i hi speed okruhy.. je to tam mnohem dulezitejsi.. protoze tim ze prekazky prejizdi rychleji je tam i velkej narust tlaku…

            • pavel004  

              hezky detailni rozbor. snazim se jezdit cistou stoupu a nepadam z velkych dropu. mel jsem snahu nastavit Hi a Lo komprese na nejkomfortnejsi nastaveni proto jsem obe dve uplne povolil aby tlumice reagovaly na male razy a zaroven nemely problem priblizit se maximu sveho chodu pri vetsich razech. je moje nastaveni spravne?

              • Jenda  

                hele ono neexistuje spravne nastaveni, proste je to tam abys to mohl doladit jak ti to vyhovuje. Ja taky nejezdim zadny hustopekla takze jsem nakonec skoncil u obou povolenych. Dokonce jsem zkousel na technicky pasaze trochu pritahnout high speed aby se to tolik nepropadalo do zdvihu a ale nejak mi to nesedelo tak uz s tim nelaboruju. Me osobne by bohate stacil motion control misto mission, aspon by bylo mit poruchovejch mist:-)

Nová reakce na zakládající

Pro napsání příspěvku se prosím přihlaste nebo zaregistrujte.