Zdravím,
všude o bezduších čtu jako výhodu menší valivý odpor, ale nikde jsem nebyl schopný najít, čím je to způsobené, všichni to prostě tak nějak berou jako fakt. Nevíte, čím to teda je? dík
Valivý odpor
103 nepřečtených-
-
trenie medzi plastom a dusou. hodnota rozdielu je aj na moj vkus resp. odhad pomerne znaca ale ked namerali tak to tak asi je.
-
a taky práce na deformaci duše samotné
-
to má docela hloubku, dík lidi:-)
-
-
No tak s tím nesouhlasím přeci když nafoukneš pořádně duši na nějaký to maximum který je napsaný na plášti/duši tak přece se ta duše jen tak v tom plášti nepohybuje aby vytvářela nějaký odpor.
Jinak když tu duši nafouknu na nejvyšší dovolený tlak tak samozřejmě jízdní odpor bude nižší než když bude pneumatika podhuštěná.
Když jezdím na sněhu/ledu tak nefoukám nikdy na maximum z důvodu adheze (přilnavosti jízdní plochy kola se zemí)
Jízdní odpor nebo jak chcete valivý tak taky hodně záleží na typu jízdní plochy tedy vzorku pneumatiky a váhy jezdce.
-
Nesouhlasit můžeš, ale stejně to tak je, měření to potvrzují.
-
-
To je nesmysl – viz. např. zde: http://cs.wikipedia.org/wiki/Tření
Valivý odpor je nejvíc ovlivněn povrchem cesty, tlakem v pneumatice, vzorkem, šířkou plášťů a velikostí kol.
-
Pořádně jsem si nepřečetl úvodní příspěvek a už to nejde smazat, tak mě tady kdyžtak ignorujte :)
-
-
-
Tření mezi pláštěm a duší ti neovlivní valivý odpor. Hlavní výhoda je, že můžeš vozit nižší tlak.
-
nizsi tlak = větší valivý odpor ne?
tak kde je zakopany pes, proc je to naopak?
-
měký terén+nízký tlak=menší odpor jak měký terén+vysoký tlak,,,,na silnici je s vyšším tlakem menší odpor , s nižším je odpor větší
-
dik takhle sem nad tím neuvazoval jinak co beres jako mekky teren? ;-)
-
Tráva + všechno kde ti kolo nechává stopu, platí to ale i pro šotolinu kde je lepší z hlediska odporu když plášť ty kamínky pobere než když přes ně skáče. Vysokej tlak je lepší jen na hladkym rovnym povrchu = u nás jen pár silnic :))
-
to samozrejme nebude uplne pravda, ze ;-). cx kola s naducanyma galdama jedou v bahne rychlej nez tlusty mtb plaste. kdyz pichnes, tak na to neprijdes proto, ze by ti kolo naraz zrychlilo, ale presne naopak ;-).
-
Tak u cx to bude spíš tím, že úzký pláště se do bahna „zařežou“ a pokud není to bahno nějak extrém, tak si sednou na relativně pevný povrch pod ním a pak jedou mnohem líp, kdežto nějaká mtb obluda po tom bahně „plave“.
-
vysledek je, ze maji mensi valivy odpor a o to tu bezi ;-). ted si jeste zduvodni, proc plati to s tou pichlou gumou ;-).
-
Jako mě přijde už dost ujeté srovnávat úzkou cx galusku s širokým dušovým mtb pláštěm. A ještě k tomu z rovnice vynechat nejpodstatnější parametry a hledět pouze na valivý odpor…
Samozřejmě píchlá galda nemůže jet tak dobře jako nafoukaná, byť podhuštěná, jelikož se násobně zvětší styková plocha a dochází k větší deformaci pláště. Ať už na cestě nebo v bahně.
-
-
-
zavodnici vozi v galdach na CX tlaky kolem 2–3,5bar. to je hodne malo. kdyz na plast zatlacis silne palcem tak ho promacknes skoro na rafek. takže „nabušeny“ galdy neni uplne pravdivy pojem:-)
-
priznam se, ze tohle jsem netusil O:-). tady pisi dokonce 1.5–1.8bar :-O. ale to musi citit kazdej kaminek na rafku.
-
počkej na mloka
-
A ty to neumíš vysvětlit?
-
zítra ti napíšu, na kolik foukám já, :-)
-
-
-
Cyklokros se jezdí na umělé a upravené trati.
-
-
-
To bylo dobrý kdyz pichnes, tak na to neprijdes proto, ze by ti kolo naraz zrychlilo :-D
-
ale podle mereni by to tak melo byt. ze pouzita nesmyslna metodika, je snad zrejme. ;-)
-
Ale nemělo by to tak dle měření být. Pro tlaky pod určitou rozumnou mez nikdo nikdy žádné měření neprováděl a je logické, že na téměř prázdném plášti už se jet nedá.
-
-
-
-
-
-
-
někde byl ve vlákně graf jak vztahu přilnavosti a tlaku a závislosti na rychlosti.
vyšší tlak je rychlejší jen na pevném a hladkém povrchu /asfalt, utažená hlína/
-
Přesně tak a ani na tom tvrdém povrchu to neplatí vždy (pro bikové pláště, pro sliky to platí vždy), záleží na typu pláště. U některých plášťů je na tvrdém povrchu pro různé tlaky valiv odpor téměř stejný, tedy s rostoucím tlakem v pláštěi téměř nebo někdy dokonce vůbec neklesá.
-
Něco podobného jsem psal o pár řádků víš, že záleží na adhezi, váhy jezdce a tipu vzorku pneumatiky tedy pláště no
-
Bohužel jak jsem psal v reakci na JSt, tak měření pro různé bikové pláště pro různé tlaky, šířky a v několik různých typech terénů existuje zatím jen jedno. Chtělo by jich to více, ale je to hrozně náročné časově, takže se do toho nikomu nechce a ve všech dalších testech je měření jen na tom speciálním měřáku, což odpovídá pouze tvrdému porchu jako asfalt. A ještě je to vše pro jeden tlak (což je dobře pro srovnání, ale občas by něco mohli změřit pro různé tlaky).
-
kdyby někdo půjčil zadní výplet s powertapem tak by to mělo jít měřit v pohodě. Při snaze dodržet stejnou rychlost u stejného jezdce na stejné trati
-
Teď nevím jestli to je přímo v tom pdfku, co jsem dával odkaz nebo to bylo ještě další povídání k tomu testu někde na webu mimo to pdfko.
Každopádně tam bylo uvedeno kolik naježděných hodin to bylo v pořád stejných úsecích dokola a při držení stejné rychlosti. A bylo to hodně hodin, už nevím přesně kolik, ale absolovovat bych to nechtěl.
Celá trať už by se samozřejmě dala, ale to už nebude mít tak dobré výsledky, pokaždé pojedeš jinou stopu, jak neudržíš na celé trati zcela stejné tempo, tak to taky ovlivní.
V tom testu každý úsek jezdil několikrát pro eliminaci těhle vlivů a průměroval.
Ale je jasné, že by to bylo i tak zajímavé a lepší než to řešit třeba jen dle tepáku a průměrné rychlosti, což dá ještě mhohem nepřesnější výsledky.
-
-
-
-
-
-
-
Ale ovlivní a to tim víc čim menší tlak vozíš… Klasickej příklad: jedeš s autem po dálnici, zastav někde na odpočívadle a šáhni si na pneumatiky, budou horký. To odpadní teplo je výsledek právě deformační práce… Tedy čim víc budeš deformovat materiálu a čim víc jeho vrstev se po sobě bude smýkat, tim víc práce na to potřebuješ.
-
Nahoře píšeš opak: nižší tlak = vyšší deformace = nižší odpor. tak jak ?
-
Tak teda podrobněji, nahoře taky nepochopili. Nižší tlak = vyšší deformace pláště (větší styčná plocha s terénem) = větší práce spotřebovaná na deformaci pláště. Tak a z tohodle vychází výhodnější vysoký tlaky na silnici, kde je deformace asfaltu zanedbatelná. Ovšem v měkym terénu se deformuje výrazně i podklad a na to potřebuješ taky energii, ten podklad se deformuje tim víc, čim je menší styčná plocha (vyšší tlak). Z toho plyne, že je nutné najít kompromis mezi energii na deformaci pláště a terénu pod kolem. Takže nabušenej plášť na měku bude sám klást malej odpor, ale spotřebuješ hafo energie na vyvorání hluboký brázdy. Výjímka jsou bahno speciály kde se ti bude bořit cokoliv a je teda lehčí proříznout úzkou brázdu než 6cm širokou. Druhej extrem je extremě malej tlak (nebo to prazdný kolo) kdy se to teda bude bořit minimálně (u prázdnýho se bude i bořit, protože defacto jedeš po ráfku), ale zase spotřebuješ extrémě energie na deformaci pláště. Prostě je pár extrémů, ale obecně je nutný najít kompromis podle toho co se jezdí. Je to ted už k pochopení?
-
Přihodím ten jediný test, co tuhle problematiku řeší a co už tu několikrát v historii byl:
http://data.mlok.net/…ustrated.pdf
A koukněme na graf The influence of tyre pressure, kde je ta závislost vytvořená ze všech měřeních těch tří plášťů.
A začněme na 2 barech (menší tlak na zadním ani bez duše nejezdím) a srovnejme s 3 bary. Snížení valivého odporu pro asflat je zcela minimální, takže není třeba hledat moc kompromis a nemá moc smysl to o moc více hustit než na ty 2 bary (samozřejmě s přihlédnutím k váze jezdce).
Mezi 1,5 a 2 bary pro ten asfalt už je významnější rozdíl. A zlepšení podhuštěním na 1,5 baru pro šotolinu je minimální nebo možná dokonce žádné oproti těm 2 barům, takže extrémně to přehánět s tím podhušťováním také nemá smysl (ono by to ani nešlo, protože by se ničily ráfky a plášť se v zatáčkách žvejkal).
-
Ale tohle je ten kompromis – ty ho máš někde mezi 2 až 3 bary, já obvykle 2,8 – 3,2 bar na zadnim pro poctivý 2 palce šířky. Tady taky ale lítaly tlaky jak pro silničku a prázdný pláště, to jsou právě ty nah… varianty.
-
-
No právě kompromis: měkký terén nemusím, takže na 90% povrchu, co jezdím, je lepší vyšší tlak. (jezdím spíš nižší tlaky :-)
-
Není, koukni se do toho testu. Šotolina je tam zcela jasná, menší tlak je tam vždy lepší, i když rozdíly jsou velmi malé.
Je jasné, že ten extrémní povrch ta tráva co je v tom testu, že takový určitě nebudeš mít na moc velké části trasy.
A i pro ten asfalt je to do těch 2 barů velmi přijatelné (tedy zvýšení valivého odporu pro nižší tlak až k hranici 2 bary je minimální).
-
Já mám asi tak slabej motor, že tyto „minimální“ rozdíly vnímám tedy bohužel velmi maximálně. Třeba ten oblíbený RR pod 2,6 baru mě připadá jako brzda, na tech 2,6b je jakoby skoková změna a jede to pak jak dráha. (zdůvodnuji si to tak, že se to při tomto tlaku zvedne celý na ten střední pás špuntů.)
-
Ty tlaky se těžko srovnávají, vážíš výrazně více než já. Takže je možné, že bych taky měl při extra nízkém tlaku skokovou změnu, kde se to zhorší výrazně pro tvrdý povrch. V tom testu pro ten asfalt pod 2 bary je také ostřejší změna a větší zhoršení.
Už nevím kolik jsi psal, že přesně vážíš, ale je možné, že pro mojí váhu by těch tvojich 2,6 baru bylo už pod 2 bary a já vozím akorát ty 2 bary.
A pak ještě bych řekl, že bez duší se to chová jinak, tedy že bez duší dojde na tvrdém povrchu k výraznějšímu zhoršení valivého odporu ještě pro o něco nižší tlak než s dušemi.
Takže je možné, že bych taky tu hranici měl, ale je tak nízko, že jsem tak nízký tlak nikdy nevozil.
Když jsem vyjímečně foukal 20/25psi, tak už to asi o něco pomalejší bylo, ale tohle jsem jezdil jen hrozně málo, takže už ani přesně nevim.
Slabej motor mám taky, takže rozdíly valivého odporu vnímám taky hodně. Třeba přechod na bezduše byl pro mě obrovský skok k lepšímu.
-
Pouze na střední pás se to podle mě zdaleka při tom tlaku ještě nezvedne, ale určitě se bude měnit procento střední a krajní části pláště co má kontakt s terénem. A středový pruh má u Schwalbe tvrdší směs, takže tohle by také mohl být podstatný vliv v tomto konkrétním případě.
-
No hlavně je souvislý, na rozdíl od těch bočních – a vše, co má souvislý stř. pruh, tak jede.
-
To neplatí obecně, když ten souvislý pruh bude z vysokých figur, který se budou žvejkat, tak to taky nepojede. Pokud budou figury nízký a široký = pevný tak to pojede výrazně líp i když budou dál od sebe -viz kenda karma.
-
myslím že stačí najsť nejakú asfaltku kde sa strieda suchý a mokrý povrch a tam celkom ľahko vystopuješ či jazdíš len po tom strednom páse. imho ne.
-
To s tím souvislím tak úplně obecně neplatí. Hezký příklad je Smart Sam, který má větší valivý odpor než RaR (měření) a zcela průběžný vzorek je mu tedy prd platný. A přitom je použita stejná směs.
Pokud jsou mezery mezi vzorkem moc velké, tak to ale už skoro vždy platí.
-
Smart sam má sice jako by souvislý pás, ale ta stř. část je velmi uzká a vedle jsou hned velký díry. Třeba Nano má taky tenký stř. pás a tenký špunty, ale má je pospojovaný do vinglu, takže se tak nedeformují a navíc ty díry mezi jsou malý – nepadá to „mezi špunty“ dolů.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
S tim bych nesouhlasil. Kdyz se plast otaci, vzdy se cast ve styku se zemi deformuje a potom vraci do puvodniho stavu. Plast se deformuje, duse, plast s dusi se vuci sobe posouvaji. Pri tom vsem treni se ztraci energie, ktera tvori valivy odpor
-
Vyhoda mensiho tlaku v mekem terenu je proto, ze bude na teren pusobit mensi merny tlak a nebude dochazet k takove deformaci terenu, coz nas stoji energii.
A jeste drobnost: Mejme dva plaste nafoukane na stejny tlak. Jeden sirsi, druhy uzsi. Kdybych jeli po skle, tak uvidime, ze obsah stykove plochy bude stejny, ale uzsi plast ji bude mit vice podlouhlou ve smeru jizdy. Plast se bude deformovat vice a valivy odpor bude vetsi. Vyhoda uzsiho plaste je predevsim v mensim aerodynamickem odporu, ktery prevlada ve vyssich rychlostech
-
A kterej blbec by uzký plášť foukal na malý tlak? Nafoukáš ho tak, že ta délka bude stejná a šířka bude menší= menší odpor.
-
dyt je to na kazde gume i napsany, kolik se tam ma nacpat ;-)
-
Aha, no jo, to je asi právě kvuli BF.
-
-
Ten obrazek ne pouze ilustrativni a prehnany, ale v praxi to tak je. Kdybys nafoukal dva silnicni plaste na 8atm, tak porad bude ten sirsi mit mensi valivy odpor. Ale mnohem vetsi aerodynamicky
-
Ale proč? Proč mám užší plášť foukat málo, když můžu více? (8 atm foukám na 1,2MTB přední) Širší má větší radius – bude tedy automaticky spočívat vetší šířkou na zemi.
-
Nerikam, ze to mas foukat mene. Foukej, kolik chces, jen jsem se snazil nastinit, jak to je s sirkou, ale neumim moc vysvetlovat.
Tady to bude lepe.
Nak mi blbne prohlizec, takze odkaz jen takhle
-
Furt stejnej nesmysl-porovnání širokýho a úzkýho při stejným tlaku.
-
-
-
se krasne bavis v teoreticke rovine. v praxi ale nikdy nedas do triadvacitky plaste 2atm, pac bys jel po rafku a naopak dvoupalcovej balon nepumpnes na 10atm, pac by ti to urvalo nohu. ale jinak mas samozrejme pravdu :-D
-
Ale da se to treba aplikovat na MTB, kde se resi jestli 1.8 nebo 2.2 Kdyz budes jezdit na pohodu do 25km/h. Tak mi nevadi,ze budu mit vetsi aerodynamicky odpor. Vyhoda bude lepsi komfort a mensi valivy odpor, ktery u nizsich rychlosti prevlada.
-
vidim mlokuv rukopis :-)). hod si na vahu 1.8" plast a 2.2" plast. co zjistis? ;-) podivej se na doporucene tlaky pro 1.8" plast a 2.2" plast. co zjistis? ;-)
uvedom si, ze se tu bavime o valivem odporu ne o komplexnich jizdenich vlastnostech, ktery bude mit nabusena 1.8" guma horsi prave az na ten valivy odpor. ;-)
-
Mlok to není, nemá fulla v profilu
-
-
-
Užší plášť sice umožní vyšší tlak, ale dost často mu to nestačí a valivý odpor toho širšího je i přes o něco nižší tlak o něco menší. Pro různé typy plášťů to bude různé, taky dost často širší verze má nepatrně vyšší vzorek a pak se nechytá vůbec a je vždy pomalejší.
Bohužel měření pro srovnání různých šířek a tlaků u bikových plášťů téměř nejsou, v podstatě jen ten jeden rozsáhlejší test, co byl měřen s watmetrem na kole za jízdy v reálu.
Moc pěkný byl ten případ, co už jsem tu několikrát uváděl, kdy dle měření RR UST 2,25 na 2,5atm. má menší valivý odpor než některý horší silniční pláště na 7–8atm. (jen ty lepší silniční lehce ten RR překonoly – tedy měly o malinko menší valivý odpor).
Je ale fakt, že tady měl RR výhodu, že byl bez duše narozdíl od těch silničních plášťů. S duší už by byl těsně za těmi horšími silničními plášti (tedy nepatrně větší valivý odpor).
Ty nabušené silniční pláště prostě vůbec tak nízký valivý odpor nemají i přes ty velké tlaky.
Těhle měření už je větší množství (jak pro ty bikové, tak pro ty silniční) a jsou na to speciální měřáky, takže tohle bude dost přesné a už nezpochybnitelné.
A samozřejmě to platí jen pro rovnoměrnou jízdu bez nějakých nástupů a větších zrychlení, což už jsme tu spolu probírali. V těhle situacích samozřejmě ten méně nafoukaný balón bude ztrácet.
Pro rovnoměrnou jízdu to ale tak je, to měření se okecat prostě nedá.
A hlavně pokud jsou ty valivé odpory podobné pro dva pláště a není rozdíl moc velký, tak se ten malý rozdíl v celkových odporech za jízdy ztratí.
Větší rozdíl pak udělá aerodynamika a váha a pocitově tedy nelze vůbec ten valivý odpor posoudit. V tomhle bude zakopaný pes.
-
-
-
-
-
Máš pravdu, při té deformaci nějáké tření vznikne. Zajímalo by mě, na kolik to bude významné k celkovému odporu. Myslím že a duše je tam při všech (pro jízdu rozumných) tlacích dost napevno a vzhledem k tomu jak je oproti plášti elastická, nebude to žádná velká pálka.
-
vidíš to na prvním grafu co přiložil Buboman. Fialová linie (1) zobrazuje valivý odpor, oranžová (3) odpor vzduchu…
-
blbě jsem četl, nejde Ti o poměr valivého odporu ke vzduchu, ale jaký vliv má duše na celkový valivý odpor… Sorry. Jinak bych vliv odporu vzduchu plášťů moc nepřeceňoval. Nabývá významu až od cca 40 km/h… a 90% odporu vzduchu tvoří jezdec a ne kolo. Větší nevýhodou u širších plášťů je jejich hmotnost – (mluvím o slilničních kolech)- tím horší zrychlení a ovladatelnost…
-
-
Významné to je. Nemá smysl tu teoreticky debatovat o tom jestli to smysl má nebo ne, když mnoho měření více časopisů to už potvrzuje více let.
Už bylo změřeno několik desítek plášťů a to porovnání dušový plášť a ten samý totožný kus bez duše s bezdušovou sadou a i UST verze x dušová toho samého typu.
V obou případech je vždy rozdíl a bez duší je znatelně menší valivý odpor.
Konkrétní rozdíl záleží vždy na konkrétním plášti. Většinou platí, že čím větší vzorek, tím je zlepšení vyhozením duší menší.
Konkrétní dva příklady (vše pro stejné tlaky):
RR bez duše 20W (výkon potřebny k udržení 20km/h pro 50kg zatížení kola, tedy ± zadní kolo pro 75kg jezdce)
RR s duší 25W
NN bez duše 25W
NN s duší 28W
To rozhodně nejsou zanedbatelné rozdíly.
Dušový verze pláště pak byla s bezdušovou sadou vždy nepatrně lepší než UST verze, ale tady už byl rozdíl minimální a zanedbatelný typu 0,3W.
-
je RR s duší užší než RR bezdušák?
-
je, podívej se do vlákna „šířka plášťů“
-
tím padel kdybych neřešil jen valivý odpor tak RR s duši na tom muze byt teoreticky s odporem (valivým + vzduchu) lip než RR bez duše ne ? :D
-
-
-
tohe je vcelku zajímavý článek, dává v laboratořích naměřené hodnoty valivých odporů do dost jiného světla…:
-
Tohle srovnání je dobrý začátek testu v praxi, ale moc toho neřeší. Těšil jsem se, že někdo v reálu vyzkoušel větší množství plášťů a srovnal relativní rozdíly z praxe a z laboratorního testu.
To, že nebudou sedět přesná čísla pro praxi bylo snad každému zcela jasné. Absolutní čísla budou vždy k ničemu, i různý asfalt se může dost lišit s valivým odporem pro stejný plášť.
Podstatou laboratorních testů není absolutní číslo, které bude odovídat odporu na asfaltu (i různý asfalt se bude chovat dost odlišně), ale srovnat relativně naměřená čísla mezi sebou.
A co mám zkušenosti z praxe pro bikové pláště, tak pro asfalt a jiný hodně tvrdý povrch mi vždy výsledky laboratorních testů seděli v praxi dobře. Tím myslím ta relativní srovnání, tedy pokud jeden plášť v laboratorním testu měl menší valivý odpor než druhý, tak i v reálu je lépe.
-
nicmenej aj pri laboratornych testoch by podmienky resp. metodika testovania mali aspon priblizne simulovat realnu situaciu resp. este inac povedane chce to najst nejaku metriku na vyhodnotenie vysledkov inac su vysledky sice medzi sebou porovnatelne cisla ale nevypovedaju o nicom. teda mozno aj hej ale nevieme o com. a aj ked o tom co pise na tom blogu ci co to je by sa tiez dalo diskutovat tak zrovna ten test cestnych plastov co sa tam spomina a tuzimze tu aj volakde bol zaveseny mi tak na prvy pohlad tiez pripadal byt trocha out. moc som to nestudoval ale tie rozdiely medzi viac menej aj medzi zavodnikmi bezne pouzivanymi plastami boli na moj odhad az moc velke, to by museli byt zasdadne odlisne konstrukcne, vzorkou, zmesou a co ja viem cim, to sa mi proste ciste od oka nezda. navyse snad niekto z top 5 vyrobcov nevyhodi svoju top zavodnu gumu ktora bude mat 30% horsi val. odpor, az taky lajdaci zas nie su. to co on napriek vsetkym vyhradam nameral mi prijde daleko blizsie „objektivnej“ skutocnosti.
-
I kdyby laboratorní test měřil správná absolutní čísla, tak stejně by odpovídala pouze jednomu zcela konkrétnímu povrchu, takže v praxi stejně neseděla. Takže tady mi přijde trošku zbytečné se zaměřovat na konkrétní čísla.
Zajímavé by to bylo až ve chvíli, kdyby laboratorní test umožňoval změřit správná absolutní čísla pro mnoho různých povrchů, takže bys měl např. 3 typy asfaltu, několik typů šotoliny, atd.
Pak by už i ta konkrétní absolutní čísla byla k něčemu dobrá. Ale tohle je zase zatím zcela nereálné.
-
to bez debaty lenze ja mam v tomto pripade trocha pochybnosti aj o tych relativnych. samozrejme ze to nemam ako dokazat ale ty veris tomu ze medzi GP4000S a Ultremom je cca 30% inak povedane 10W rozdiel na valivom odpore?
-
Ale ani konkrétní čísla poměrů si nelze z testu odnést, test určí pouze jaký plášť je rychlejší nebo pomalejí pro tvrdý povrch.
To, že pro jeden povrch je plášť A o 30% rychlejší než plášť B přeci neznamená, že na jiném povrchu nebude rozdíl třeba jen 10%.
30% rozdílu bude platit pouze pro ten test a tedy ten odporový válec na kterém se to testuje. Na asfaltu ten rozdíl může být úplně jiný, jen by pořád mělo platit, že když plášť A dopadl v testu lépe, že i na asfaltu bude lepší.
Takže samozřejmě nevěřím, že rozdíl bude na asfaltu zrovna 10W, jen věřím tomu, že ten lepší z testu bude lepší i na asfaltu, ale klidně s mhohem menším rozdílem.
-
Který vyšel líp? Mi GP4000S vychází jako druhý nejrychlejší plášť, co jsem kdy jel. Ty Ultrema neznám.
-
ak sa dobre pamatam tak vitaz gp4000s, ultremo volakde v druhej tretine a podstatne horsi ako conti(preto si pamatam aj konkretny typ), pred nim isto boli aj nejaka vittoria corsa a nejaky michelin, na konci hutschinson a spesl ale presne typy to uz po mne nechci, nepamatam. pamatam len ten conti a schwalbe.
-
vies co, radsej kukni sem http://www.rad-finisher.de/…
-
Jo, mi stačí, že i v testu přišli na to, co já už vím dávno :-)
Ještě rychlejší jsou Panaracer Stradius Extreme. Zatím jen podle mě, teda. Než na to zase přijdou i v nějakém testu :-D
-
-
je to ve starém vlákně testy plášťů na silničku…Ultremo R bylo opřádný propadák, vedle půměrných vlastností hlavně díky velice špatné kvalitě – po pár stovkách km se tvořily bubliny a malé trhliny na povrchu. Výrobce bez řečí uznával veškeré reklamace, zasílal jako provizorní řešení pláště Durano s tím, že původní následně nahradí přepracovaným pláštěm. To jim trvalo, tuším, až do začátku tohoto roku, takže jsou na trhu dost nově – mají označení Ultremo R.1. Jestli je už nějaký časopis testoval, nevím.
-
-
-
-
-
-
-
A ještě v praxi na silničce má zásadní problém, že mu celý test totálně naruší aerodynamika, i když se bude snažit jet stejnou rychlostí (to se mu přesně nepodaří a i drobné rozdíly v rychlosti při větších rychlostech budou stěžejní).
Pro ten test v reálu pro bikové pláště byla zvolena dostatečně nízká rychlost, takže tam to aerodynamika neovlivnila.
-
-
-
-
-
-
sami to asi nevyřešíme počkáme na Mloka… :D
-
On už to třeba čet jen než sesmolí ten sloh kterym odpoví tak to bude chvilku trvat – mír s tebou Mloku ;o]
-
Já obdivuji jeho trpělivost :-)
-
Vytrvalost:-D
-
On to myslí dobře s tou svou osvětou ale občas mi přijde že bere věci moc technicky ;o] víc jezdit míň řešit :O)
-
keby si tú poslednú vetu myslel vážne, tak tu nedatlujes do klávesnice, ale máš na rodlách dve aurory a preháňaš skalpela po lese… ;o)
-
narozdílo od někoho mám za sebou 12h v práci a jsem rád že jsem doma (ale aspoň do práce a z ní jsem jel na kole)
-
Já jsem dnes taky na kole byl, i když jen něco přes hodinu (více nemůžu v mrazech).
-
mno u nás už naštěstí mrazy nejsou vypadá to tu jak na podzim a teploty kolem nuly takže pokud to zejtra nebude vypadat v práci jako dnes tak pojedu aspoň na 2–3hoďky :O)
-
Já měl dle Polaru celou cestu –3 až –5, jel jsem docela pozdě, dojel jsem domá akorát když padla tma.
-
naštěstí už zima fakt končí a příští tejden u nás hlásej nějakejch +5 takže konečně začnem letos pořádně jezdit :O)
-
To jsem si myslel před týdnem taky :-(
-
Já taky, minulou sobotu jsem dal prvně letos aspoň malinko delší vyjížďku (3h čistého času jízdy), když bylo krásných 10st. a už jsem si říkal, jak teď začnu jezdit více a ono prd. O posledním víkendu jak napadlo tady spousta nového sněhu, tak jsem se znovu na sního nepřinutil vůbec.
-
Ja jsem s kamarádem vyrazil dnes do bitýšky prigl trailem a v knajpě tam bylo hafo silničkárů, nevite o tom někdo něco?:)
-
-
Mno vzhledem k tomu že u nás to poslední tejden vypadá takhle tak o tom vůbec nepochybuju :O)
-
-
-
-
-
-
máš pravdu, ja som 12h v práci nebol. ale myslel so že ty si každej den ve tři doma…
mír s tebou 8o)
-
většinou to tak bejvá ale jsou i výjimky :O( mír s váma všema :O)
-
-
-
-
Poslední roky jezdím maximum co moje zdraví a horší regenerace dovolí. Letos už je to trošku lepší a už jsem vůbec trošku jezdil i teď v zimě a byl vícekrát i na sněhu. To dříve nešlo vůbec.
Takže když nemůžu více jezdit, tak aspoň datluju :-)
-
jen datluj já proti tomu nic nemám dost věcem rozumíš ale občas prostě věci moc řešíš jinak moje dnešní heslo zní mír s tebou :O)
-
Ono je to jednoduché, vše řeším na úrovni jak mi to zajímá a pokud to někoho nezajímá, tak to nemusí číst.
-
mno občas by třeba jen stačilo bejt o něco stručnější pokud někoho něco zajímá určo se rád zeptá na další věci ale beru to zase ze svýho pohledu na věc :O)
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Všeliaké kraviny namerali či už vedci alebo marketingový odborníci ,ale nižší valivý odpor pri bezduši je subjektívne cítiť čiže ja naň verím :)
-
Zajímavé je přibližné procentuální srovnání podílu jednotlivých odporů (aplikace různých rychlostí v m/s a převedení výsledků v N na procenta ze str. 54 výše uvedené knihy). Výsledky v tabulce níže:
druh odporu
rychlost pohybu
10 km/hod
20 km/hod
30 km/hod
40 km/hod
50 km/hod
v ložiskách – Ol
0,5%
0,3%
0,2%
0,1%
0,1%
valení – Ok
74,6%
43,3%
25,3%
16,1%
10,9%
vzduchu – Ov
24,9%
56,4%
74,3%
83,8%
89,0%
-
Nová reakce na zakládající
Pro zobrazení diskuse se prosím přihlaste nebo zaregistrujte.
Podobné diskuse
- Valivy odpor plastu
- Plástě Maxxis - valivý odpor, anketa
- rozdíl ve valivém odporu - pláště pirelli
- Schwalbe Marathon GreenGuard rotační hmotnost vs valivý odpor
- Vliv barevné kobinace na odpor vzduchu
- Pláště na lehký terén/asfallt s minimálním odporem
- RS Reba vůle/minimální odpor v začátku chodu
- MTB Plášť MAXXIS RANCHERO 26x2,2 - zkušenosti
- Maxxis kraken?
- Nokian NBX 2.3 x Schwalbe BigJim 2.25 x Continental Vertical 2.3
