Pomoc s rozpoznáním rámu (favorit)

Tak proc to nenechas zavarit. Ohledne hodnoty uz tu odhady padly a nebudou daleko od pravdy.

Já jednou tenhle rám viděl od Bohumila Mrázka. Přední i zadní stavba v tom jeho zprohýbaném provedení vypadala pěkně. Aspoň myslím, že to byl Mrázek, tan styl byl jasnej.

abych v tom mel teda uplne jasno … cinelli odpruzene mtb ramy nevyrabi? a karbonovou silnicni vidlici martex m23 s romezry (kterym mimochodem vubec nerozumim) 700C/30.0, do te meridy taky nenarvu?

o pár řádků víš máš na mně spojení tak se můžem podomlouvat a klidně „ty“ ne

Je to normalni MTB XC ram.

3 palce tluste plaste nenarves ani do jednoho z tech ramu…

ta merida je klasika XCcko normalni horske kolo…

A to sis nevšiml, že ti cpe MTB fulla?:)

tak tu nekecej a makej :D

polygon ma levny silnicky.

Z.

Ty praporky ve 4 kolečku mají dost nepraktický způsob uložení pérka, kdy nejsou jak je dnes běžné staženy pružinkou, ale je tam kousek pružného drátu, který je zatažený pod praporek. Můžeš to zkusit rozdělat, jestli náhodou ten drát není vyskočený. Špatně se to pak ale skládá dohromady, je potřeba si praporky přidržet účkem z drátu.

Díky za tip s tím ocelovým kartáčem. No dnes to rozdělám a mrknu na to, už jsem tam hodil zpět přední brzdu a jen na ní vyměním brzdové botky:-)

kdyby byl ten praporek vydřený tak jedině sehnat z jiného kola že? ptž sem koukal po netu a nesehnal jsem přímo ty praporky.

A taky bych rekl, ze ma uhnilou sedlovou trubku.

Chce se mi zvracet …

ta navářka na bovden přesmyku, je možná dodatečně naletovaná a přelakovaná, i když dnes už nelze o laku hovořit. Jediné pěkné, je ta levá klika, bez hran, to se později už nedělalo, nebo to měly Ukrajiny :-)))

Tak vypadá zajímavě a asi by se s tím dalo i něco dělat. Co to vůbec je za značku?

Jenomže problém je, že některé porevoluční favority měly kratší zadní stavbu (podobaly se F1) a myslím, že bylo více modelů/ jinak značených, než dříve.

Favorit F1 Franta Babický v rozhovoru pro časopis Motorjournal (autor: Jan Králík):

//Legenda F1

Na počátku 50. let, tedy v době, kdy jsem ještě ve Favoritu nepracoval, bylo každé závodní kolo originál. Stavěli je z toho, co bylo zrovna po ruce, osazovali tím, co právě přišlo, snad žádná dvě kola nebyla stejná. Trubky Vitus, spojky české, jednou přehazovačka Huret, jednou Versol, jindy Union. Na kvalitu se dbalo, ale nedalo se hovořit o tom, že by se vyrobila byť třeba malá jednotná série. Kola ani nebyla nijak značená, byl to prostě závodní Favorit.

Pracovní podmínky v dřevěném baráku, kam jsem v padesátém sedmém nastoupil a kde jsem pracoval v jednom koutě pod mistrem Františkem Haškem, se zlepšily výstavbou nového závodu. Tam už se počítalo se speciální dílnou, kam postupně přicházeli noví mechanici, až nás tam bylo deset. Dostali jsme nové stroje, přípravky i ponky. Tady jsme stavěli sportovní kola. Ta byla rozdělena do tří kvalitativních kategorií: F1, F1 Special a F1 Super Special – to byla kola silniční. Kola pro dráhu se značila jako F2, kromě nich jsme vyráběli kola pro kolovou, pro krasojízdu, tandemy i kola pro závody za motorovými vodiči.

Materiál na rámy pocházel z různých zdrojů. Dovážely se trubky Vitus, Columbus a Reynolds 531. Lišily se složením materiálu, sílou stěny, případně i průběžným zeslabením a opětným zesílením. To vyžaduje různou teplotu při pájení a má vliv na tuhost a váhu rámu. Také jsme odebírali trubky z Chomutova, kde se vyráběly v licenci Mannesmann. Ty se švem byly na sériové rámy, bezešvé L-Roll pro závodní kola. Měly sílu stěn 0,8 a 1 mm a průměry 26 a 28 mm. Spodní rámová trubka byla 1×28 mm, horní 0,8×26.

F1

Když jsem nastoupil, měla produkce speciálních kol systém od objednávky přes nákup, sklad, montáž a expedici. Kola už také měla svá značení. Favorit objednával zahraniční materiál přes Motokov, tedy podnik zahraničního obchodu. V té době bylo nemyslitelné, aby si výrobní podnik opatřil potřebné díly sám.

Kola F1 byla pro cyklistické oddíly a vyráběla se v menších sériích. V deseti lidech se jich dělalo měsíčně 30 až 60 podle objednávek z klubů, výjimečně také přišlo pár kousků do maloobchodního prodeje. S těmito koly disponoval Svaz cyklistiky při Československém svazu tělesné výchovy (ČSTV), který klubům přiděloval poukazy. Kluby pak u Favoritu specifikovaly výšky rámu a další parametry, podle toho se postavil plán výroby.

Kola Favorit F1 byla určena začínajícím závodníkům, nejčastěji dorostencům a juniorům. Také jsme jim interně říkali „véčka“ – jako výrobní. Byla vybavena domácím materiálem, měla české ráfky, české přehazovačky, přesmykače, středy, brzdy, zkrátka nic ze světa. Vzadu byla čtyřkolečka, závodní kola Favorit nikdy neměla tříkolečko, vpředu byl dvoupřevodník, pokud ovšem někdo výslovně netrval na tom, že vpředu chce jen jeden talíř. Rámy se stavěly z českých trubek, ve větší míře z levnějších se švem, méně bylo těch bezešvých nezeslabovaných L-Roll. Jejich pevnostní parametry v některých ohledech i překonávaly pevnost trubek Reynolds, třeba i zbytečně, ale v pružnosti zůstávaly za nimi. Aby vyhověly požadavkům, byla jejich síla větší než u zahraničních trubek jiného složení, a byly tedy těžší. Také cena rámu z trubek beze švu byla vyšší než rámu z trubek se švem.

Nešlo jen o kvalitu materiálu, ale také o geometrii rámu. Ta se nastavovala na polohovadle, a to prakticky v úhlech, které se nedaly měnit. Spojky se tvarově neupravovaly, koncovky na vidlicích byly delší, rozvor kol také, do prostoru mezi rám, resp. mezi vidlici a kola se musely vejít blatníky na zimu. Stavba klasického Favoritu F1 byla do jisté míry kompromisem.

Většina prvků výbavy vznikala ve Favoritu, ale nikoli všechno. Výkovky klik dělali ve Kdyni a my jsme je opracovali, vyleštili, naniklovali a nachromovali. Středy kol dělal Velamos Sobotín, čelisti brzd byly většinou výkovky, které jsme nakupovali, brzdové páky jsme vyráběli my a kupovali jsme jen pryžové „kufry“, tedy návleky na tělo páky. Sedla vyráběl závod v obci Jedlka na Děčínsku, sedlové pružiny na závodní kola jsme vyráběli podle typů Brooks u nás. Poznala se podle toho, že vpředu na sedle byl oranžový terčík s písmenem „f“.

Přehazovačky jsme vyráběli v Rokycanech podle zahraničních vzorů Campagnolo. Když vypršela jejich patentová ochrana, značili jsme je názvem Favorit. Stejně tak přesmykače. První byly dva pákové typy – s ocelovým domečkem na čtyřhranném vodítku, další modernizovaný už měl domeček z odlitku, běhal po kulatém vodítku s drážkou a měl koncové dorazy. Třetí typ už byl lankový na dvojpáčku. Přesmykače jsme pak předali do Polska, s nímž jsme na další výrobě kooperovali. Samozřejmě představec i řídítka byly od nás z Rokycan. Představec (80, 100, 120 mm) byl ocelový se dvěma spojkami, s objímkou na jeden šroub. Řídítka, říkali jsme oblouky, se vyráběla na jednoúčelovém stroji. Rovná trubka běžela podavačem a ložem, kde se vytvarovala, nejprve jedna strana, pak se do středu trubky zatlačil ocelový člen, jímž se zesílilo místo, kde se řídítka uchytila do objímky představce, pak se vytvarovala druhá půlka řídítek. Dělali jsme řídítka tří různých šířek – 400, 420 a 440 mm.

F1 Special

Pro závodníky jsme vyráběli kola F1 Special. Rámy se vyráběly nejčastěji z trubek Reynolds 531. U každé sady byly obtisky, které se povinně musely na dokončený a nalakovaný rám nalepit, což jsme striktně dodržovali. Sady se objednávaly podle katalogu, kde jsme si vybírali různé síly, průměry a délky, zeslabované nebo nezeslabované.

Spodní rámová trubka byla nejčastěji 28×1 mm, tedy průměr trubky 28 mm a síla stěny 1 mm. Tato trubka nebyla zeslabovaná, je to základní nosný prvek rámu.

Podsedlová trubka už byla redukovaná. Měla průměr 28 mm, u středového složení o síle 0,9 mm, uprostřed zeslabená na 0,6 mm a u sedla zesílená na 0,8 mm. Pro tento profil jsme se rozhodli ve Favoritu. Samozřejmě jsme trubky různě zkracovali podle velikosti rámu, který jsme stavěli. Proto výrobce doporučil, o kolik se může trubka na každém konci zkrátit, aby se už nezasáhlo do zeslabené části a nepřehnalo se to na úkor pevnosti. Polotovary se dodávaly v délce 620 mm, což v drtivé většině případů stačilo. Ale například pro Hynka Dvořáčka z Bohumína, zvaného Velryba, zkonstruoval náš letitý konstruktér Ing. Ota Šaman rám 623 – ještě to malinko natáhl spojkami. Výkres stále mám a dodnes jsem podle něj vyrobil snad dvacet kol, chlapi teď asi víc rostou.

Kola F1 Special už byla osazena zahraničními doplňky, které jsme nakupovali prakticky výhradně u Campagnola, tedy středy kol, přehazovačky, kliky, složení, sedlovku, hlavové složení a brzdy – zpočátku velké typu 51, později přišly menší typy Piccolo, sedla Brooks a později Unica, představec a řídítka Cinelli. Švýcarské pedály Lyotard, později francouzské duralové Atom. Prakticky všechny firmy své výrobky průběžně modernizovaly nebo zcela měnily, aby byly čím dál lehčí a spolehlivější, samozřejmě také dražší. Kliky Campagnolo jsme objednávali v délkách 165 a 170 mm, těmi jsme osazovali dráhovky. Na silniční kola jsme objednávali 172, 175, výjimečně i 180 mm. Pro stavbu rámu se používaly vystříhávané, tedy lehčí spojky, geometrie rámu měla závodní charakter, kolo bylo kratší, dbalo se na doporučený sklon hlavy, délku zadní vidlice i horní trubky, úhel sedlovky – to už byla trochu alchymie. S použitím bezešvých trubek a vylehčených spojek už byl rám o několik desítek dekagramů lehčí než standardní F1.

F1 Super Special

Kola F1 Super Special se stavěla prakticky výhradně pro reprezentační tým, ročně jsem jich vyrobil tak do třiceti. Tahle praxe se udržela až do osmdesátých let. Kola nebyla určena k prodeji, jen pro ČSTV, a tomu se účtovala bez daně, kdoví jak. Pamatuji se, že za takové kolo osazené Shimanem z 80. let se účtovalo (účtovalo, nikoli stálo, to je rozdíl!) 2370 korun.

Posledních dvacet let jsem pracoval sám a stavěl jsem prakticky výhradně kola F1 Super Special. Objednával jsem pro ně italské trubky Columbus. Nejčastěji to byly typy SL s různým profilem zeslabení. Někdy jsem použil trubky SLX, které se vyznačovaly tím, že byly uvnitř zpevněné spirálou, která zvyšuje pevnost – při pohledu skrze trubku to připomínalo hlaveň. Záleželo také na tvaru spojek, jak byly vykrojené a jakou technologií je vyrobili. Když mikrofuzí, pak měly slabé stěny a tedy nízkou váhu, přitom byly velmi přesné. Důležitou roli hraje také vidlicová korunka, tvary můstku, použité vidlicové koncovky, jejich délka a tvar. To všechno ovlivňuje váhu, samozřejmě i cenu. Typy F1 Super Special se od F1 Specialů lišily zejména použitým druhem spojek, typem trubek a geometrií. V dílně měli přípravek na rám Specialů, na němž se daly nastavit dvě základní polohy ve čtyřech velikostech rámu. Posunuly se dorazy a změnila se výška. Rámy 540, 550 a 560 mm se dělaly podle menšího úhlového vzoru, rámy 580, 590 a 600 podle většího, rám 570 se mohl postavit ve dvou variantách. Přitom spodní rámová trubka, zadní a přední vidlice byly stejné, měnila se jen délka horní rámové a sedlové trubky. Těchto F1 Specialů se vyrobilo měsíčně 40 až 70, byla to malosériová výroba.

Jinak tomu bylo s F1 Super Specialy. Těch jsem vyrobil do roka pár desítek a prakticky každý byl stavěný na míru toho kterého jezdce. V tom se zásadně lišily od Specialů. Rozdíly mohly být i v použitém materiálu na rám, ale už nikoli třeba v přehazovačce. Na obou typech kol byly prakticky stejné doplňky, pokud si některý reprezentant nepřál něco zvláštního. Taková byla dlouholetá praxe.//

Děkuju za nabídku,ale zkusím sehnat nějaké aspoň 2 stejné :)

Chtěl jsem nějaké 175 mm,kvůli větší páce,ale když říkáš,že 170mm stačí…