Favorit F1 Special 1979

Rámy F1 SS, měly i rovnější p.vidlici, okem rozpoznatelnou hrubší zadní, šikmou vidlí a jelikož měly sílu stěny nejmenší, R 531, tak sedlovka byla většího průměru, tzn.26,6 tuším. Často byly použity koncovky Campagnolo a různé naletovavky, např.par let smyky u středu, pro lanka. Jen to překlenutí nahoře se u určitém roku ??, změnilo v klasické"salámy".

Šicí stroj, starý gramec, psací stroj, nebo kolo. I po několika dekádách bezchybně funguje. Mechanika je zkrátka geniální.

O salamkach se nekdy rika, ze jsou rukopisem kazdeho ramare. U fava to myslim tak nebylo. Pretazene salamky by mely byt pevne, ale pracnejsi reseni, protoze si to musi presne sednout a je peklo to vybrousit. Myslim ze to proste delali podle toho, co zrovna bylo v mode. Nekde v jinem miste toho nize zminovaneho rozhovoru pise:

„V prvních letech jsem se učil od Haška. Později už jsem se musel řídit vlastním rozumem, především tím, co jsem odkoukal v zahraničí, když jsem ho nahradil na postu mechanika národního týmu. Časem se všechno měnilo, někdy jsme se vraceli k tomu, co jsme kdysi zavrhli, jindy se šlo úplně novým směrem. V 50. letech se na rámy letovaly sokly, tedy prvky, do nichž se doplňky šroubovaly. Pak se zase všechno připevňovalo na rám objímkami, od páček po košíky na láhve. Tvrdilo se, že každý zásah do rámu, ať vrtáním nebo letováním, znamená porušení vlastností trubky, její zeslabení, krátce znehodnocení. Jak ale šla doba, zůstali jsme jediní, kdo se držel objímek, zatímco ostatní, Campagnolo nebo Simplex, měli soklíky se závity, smyky pod složením pro vedení lanek, očka a můstky, na rám zkrátka všechno letovali, takže jsme to začali dělat stejně.“

Sedlovka 26.2 odpovida sile steny 0.8 mm, 25.7–8 pak 1mm; pri „francouzskem“ vnejsim prumeru 28.0, ktery pouzival favorit. 28mm asi delal Reynolds a Vitus, ale nevim o tom ze by to delal Columbus, v starych katalogach ze 70tek jsem videl jen 28.6 (=1 1/8"); tam pak sile 0.6 odpovida sedlovka 27.2.

Asi znáte tuhle galerii od Aktuality:

http://www.bike-forum.cz/…-1966-a-1985

ale kdyby ne, tak tam je moc pěkně dokumentován vývoj F1 rámů pro závodní speciály.

Learita – díky za doplnění. Já jsem vycházel z toho, co mi prošlo rukama a nebo jsem viděl a s přetaženým zakončením jsem se u rámů F1S a F1SS nesetkal ani se sedlovkou 25,7 u modelů F1V. No je potřeba se neustále učit a hledat nové informace :)

Learita: ok, díky. :)

Zakončení zadní stavby přetazene z jedné strany na druhou v kuse se dělalo dle mého na modely F1 od roku 67 a to jak na modely F1S, tak F1V. Ovšem někdy kolem roku 75 dostává F1S nový salamek, který vidíme na tomto kole. Na F1V stále pokračuje pretazeny z jedné strany na druhou až do roku 79 nebo 80. Oba modely měli sedlovku 26,2, ovšem pokud to byl F1SS, mohla být sedlovka silnější. Dají se nalézt F1V se sedlovkou 25,7. Pretazeny zakončení bylo i na F1SS. Podle mě to kam přijde pretazene zakončení nesouviselo s modelem, nýbrž s datem výroby.

No – už je to pár let. Jeli jsme napřed do muzea ve Strakonicích, tam byla jeho dvera a ta nás pak, (tehdy hezký ještě kluky) poslala za tátou na tu chalupu. :) A hele – ta pnahoře přetažená mufna – nedalo mi to. Vzpomněl jsem si, že jsem ji už kdysi (podobně) viděl na některych zahraničních kolech ze sedmdesátých let, co byly z 531 – teď jsem narychlo našel jeden Raleigh. Možná, že se ro tak dělalo, možná, že to samotnej ten Reynolds u tohoto materiálu v té době takto dělal.

cioran-m – tak to jsi měl velké štěstí, že jsi se mohl osobně setkat s tímto velikánem

Mimochodem, u F. Babického na chalupě jsme jednou v létě strávili s kamarádem snad půl dne; jeho vyprávění včetně historek ze Závodu Míru bylo naprosto bezvadný…

scottscott: az ted ctu ten tvuj kopypejst. tam mi to nejak na tech 26.2mm nevychazi. :-) sam jsem mel z chomutovskych trubek dve drahovky. obe mely zadni vzpery seriznute a osazene byly tou nejsprostejsi hlavou a klinkovym stredem a vozil jsem v nich 25.4mm sedlovku. ]:-) stejne velke ramy, s tim pretazenim nahore byly lehci, musela se do nich strcit adekvatni sedlovka (26.2mm) a byly ohozene campou. z toho jsem tak nejak vydedukoval, ze asi byly lepsi. ;-)

ja co mel to bylo starsi ram…a to nebylo pretazeno pres horni trubku

JSt – Ano existují také rámy z obyčejnějších chomutovských trubek, kde sedlová trubka měla průměr 25,7 mm. Jsou to obyčejné rámy, ale já jsem psal o rámech F1, které mají průměr sedlovky 26,2 ve všech variantách (F1, F1 Speciál, F1 Superspeciál), ale přesto se liší použitým materiálem. F1, které jsou z českých trubek L-Roll (také z Chomutova) mají tu mufnu přes horní rámovou trubku, F1 Speciál a F1 Superspeciál, které jsou ze zahraničních trubek Reynolds, Columbus to takto nemají. Když se podíváš pořádně na ten rám od Pilaneho, tak ti musí být jasné, že to není ten obyčejný rám, který i když má vzpěry zaříznuté do zadní stavby, ale ty „salámy“ a celý rám jsou úplně na jiné úrovni zpracování.

scottscott: ja si to zas myslim presne naopak. co jsem videl favority z chomutovskych trubek, mely ty vzpery zadni stavby nahore seriznute a do ramu sla ± :-) 25.7mm sedlovka. naopak lehci ramy z reynoldu byly na 26.2 sedlovku a ty zadni vzpery mely pretazene, jak na fotce od pilaneho.

takze jsou dve moznosti. bud jeden z nas zije v bludu nebo v tom z jakeho materialu a jak vypada ram nahore u sedlovky neni zadna souvislost.

Pilane: ano, to je ono.

scott: Vřelé díky (opět). Zhruba takovou představu jsem i měl, některé věci jsem však netušil, nebo mi snad vypadly – z těch nejvýznamnějších třeba to, že Franta v závěru stavěl Superspeciály z columbusek, ne pětsetjednatři­cítek. Musím už konečně, damned, zajet za starým Kláskem nafotit ten jeho trojbarevnej – teď už skoro unikát…! :)

Pro zajímavost – F1 60cm, 1968, 2005 g (při dlouhé zadní stavbě)

Podle mě se ta podsedlová mufna, která je vedena přes horní rámovou trubku vyskytuje u rámů F1 výrobních, které byly vyráběny z chomutovských trubek (tzv. L-rollek). Tento typ mufny se objevoval někdy v období 70. let.

Na rámech F1 Speciál a F1 Super Speciál, které byly za zahraničních trubek byly vzpěry zadní vidlice u podsedlové mufny seřízlé a zabroušené jako by do ztracena. Vycházím z rámů, ze stejného roku, které vlastním. Rám F1 1977 má mufnu přes horní trubku, rám F1 Speciál 1977 je na tom stejně jako rám z roku 1979, který zde má Pilane. Dále třeba zde je rám F1 Super Speciál 1977 (http://www.kolanakladal.cz/…pecial-1977/), který má podsedlovou mufnu stejně jako jako F1 Speciál. Z toho to důvodu si myslím, že typ přes horní rámovou trubku byl jen u F1 výrobní v období 70. let.

Jinak více o rozdělení rámů a jejich odlišnostech v rozhovoru s panem Babickým níže:

Favorit F1 Franta Babický v rozhovoru pro časopis Motorjournal (autor: Jan Králík) – repost z Fixed Gear Praha:

//Legenda F1

Na počátku 50. let, tedy v době, kdy jsem ještě ve Favoritu nepracoval, bylo každé závodní kolo originál. Stavěli je z toho, co bylo zrovna po ruce, osazovali tím, co právě přišlo, snad žádná dvě kola nebyla stejná. Trubky Vitus, spojky české, jednou přehazovačka Huret, jednou Versol, jindy Union. Na kvalitu se dbalo, ale nedalo se hovořit o tom, že by se vyrobila byť třeba malá jednotná série. Kola ani nebyla nijak značená, byl to prostě závodní Favorit.

Pracovní podmínky v dřevěném baráku, kam jsem v padesátém sedmém nastoupil a kde jsem pracoval v jednom koutě pod mistrem Františkem Haškem, se zlepšily výstavbou nového závodu. Tam už se počítalo se speciální dílnou, kam postupně přicházeli noví mechanici, až nás tam bylo deset. Dostali jsme nové stroje, přípravky i ponky. Tady jsme stavěli sportovní kola. Ta byla rozdělena do tří kvalitativních kategorií: F1, F1 Special a F1 Super Special – to byla kola silniční. Kola pro dráhu se značila jako F2, kromě nich jsme vyráběli kola pro kolovou, pro krasojízdu, tandemy i kola pro závody za motorovými vodiči.

Materiál na rámy pocházel z různých zdrojů. Dovážely se trubky Vitus, Columbus a Reynolds 531. Lišily se složením materiálu, sílou stěny, případně i průběžným zeslabením a opětným zesílením. To vyžaduje různou teplotu při pájení a má vliv na tuhost a váhu rámu. Také jsme odebírali trubky z Chomutova, kde se vyráběly v licenci Mannesmann. Ty se švem byly na sériové rámy, bezešvé L-Roll pro závodní kola. Měly sílu stěn 0,8 a 1 mm a průměry 26 a 28 mm. Spodní rámová trubka byla 1×28 mm, horní 0,8×26.

F1

Když jsem nastoupil, měla produkce speciálních kol systém od objednávky přes nákup, sklad, montáž a expedici. Kola už také měla svá značení. Favorit objednával zahraniční materiál přes Motokov, tedy podnik zahraničního obchodu. V té době bylo nemyslitelné, aby si výrobní podnik opatřil potřebné díly sám.

Kola F1 byla pro cyklistické oddíly a vyráběla se v menších sériích. V deseti lidech se jich dělalo měsíčně 30 až 60 podle objednávek z klubů, výjimečně také přišlo pár kousků do maloobchodního prodeje. S těmito koly disponoval Svaz cyklistiky při Československém svazu tělesné výchovy (ČSTV), který klubům přiděloval poukazy. Kluby pak u Favoritu specifikovaly výšky rámu a další parametry, podle toho se postavil plán výroby.

Kola Favorit F1 byla určena začínajícím závodníkům, nejčastěji dorostencům a juniorům. Také jsme jim interně říkali „véčka“ – jako výrobní. Byla vybavena domácím materiálem, měla české ráfky, české přehazovačky, přesmykače, středy, brzdy, zkrátka nic ze světa. Vzadu byla čtyřkolečka, závodní kola Favorit nikdy neměla tříkolečko, vpředu byl dvoupřevodník, pokud ovšem někdo výslovně netrval na tom, že vpředu chce jen jeden talíř. Rámy se stavěly z českých trubek, ve větší míře z levnějších se švem, méně bylo těch bezešvých nezeslabovaných L-Roll. Jejich pevnostní parametry v některých ohledech i překonávaly pevnost trubek Reynolds, třeba i zbytečně, ale v pružnosti zůstávaly za nimi. Aby vyhověly požadavkům, byla jejich síla větší než u zahraničních trubek jiného složení, a byly tedy těžší. Také cena rámu z trubek beze švu byla vyšší než rámu z trubek se švem.

Nešlo jen o kvalitu materiálu, ale také o geometrii rámu. Ta se nastavovala na polohovadle, a to prakticky v úhlech, které se nedaly měnit. Spojky se tvarově neupravovaly, koncovky na vidlicích byly delší, rozvor kol také, do prostoru mezi rám, resp. mezi vidlici a kola se musely vejít blatníky na zimu. Stavba klasického Favoritu F1 byla do jisté míry kompromisem.

Většina prvků výbavy vznikala ve Favoritu, ale nikoli všechno. Výkovky klik dělali ve Kdyni a my jsme je opracovali, vyleštili, naniklovali a nachromovali. Středy kol dělal Velamos Sobotín, čelisti brzd byly většinou výkovky, které jsme nakupovali, brzdové páky jsme vyráběli my a kupovali jsme jen pryžové „kufry“, tedy návleky na tělo páky. Sedla vyráběl závod v obci Jedlka na Děčínsku, sedlové pružiny na závodní kola jsme vyráběli podle typů Brooks u nás. Poznala se podle toho, že vpředu na sedle byl oranžový terčík s písmenem „f“.

Přehazovačky jsme vyráběli v Rokycanech podle zahraničních vzorů Campagnolo. Když vypršela jejich patentová ochrana, značili jsme je názvem Favorit. Stejně tak přesmykače. První byly dva pákové typy – s ocelovým domečkem na čtyřhranném vodítku, další modernizovaný už měl domeček z odlitku, běhal po kulatém vodítku s drážkou a měl koncové dorazy. Třetí typ už byl lankový na dvojpáčku. Přesmykače jsme pak předali do Polska, s nímž jsme na další výrobě kooperovali. Samozřejmě představec i řídítka byly od nás z Rokycan. Představec (80, 100, 120 mm) byl ocelový se dvěma spojkami, s objímkou na jeden šroub. Řídítka, říkali jsme oblouky, se vyráběla na jednoúčelovém stroji. Rovná trubka běžela podavačem a ložem, kde se vytvarovala, nejprve jedna strana, pak se do středu trubky zatlačil ocelový člen, jímž se zesílilo místo, kde se řídítka uchytila do objímky představce, pak se vytvarovala druhá půlka řídítek. Dělali jsme řídítka tří různých šířek – 400, 420 a 440 mm.

F1 Special

Pro závodníky jsme vyráběli kola F1 Special. Rámy se vyráběly nejčastěji z trubek Reynolds 531. U každé sady byly obtisky, které se povinně musely na dokončený a nalakovaný rám nalepit, což jsme striktně dodržovali. Sady se objednávaly podle katalogu, kde jsme si vybírali různé síly, průměry a délky, zeslabované nebo nezeslabované.

Spodní rámová trubka byla nejčastěji 28×1 mm, tedy průměr trubky 28 mm a síla stěny 1 mm. Tato trubka nebyla zeslabovaná, je to základní nosný prvek rámu.

Podsedlová trubka už byla redukovaná. Měla průměr 28 mm, u středového složení o síle 0,9 mm, uprostřed zeslabená na 0,6 mm a u sedla zesílená na 0,8 mm. Pro tento profil jsme se rozhodli ve Favoritu. Samozřejmě jsme trubky různě zkracovali podle velikosti rámu, který jsme stavěli. Proto výrobce doporučil, o kolik se může trubka na každém konci zkrátit, aby se už nezasáhlo do zeslabené části a nepřehnalo se to na úkor pevnosti. Polotovary se dodávaly v délce 620 mm, což v drtivé většině případů stačilo. Ale například pro Hynka Dvořáčka z Bohumína, zvaného Velryba, zkonstruoval náš letitý konstruktér Ing. Ota Šaman rám 623 – ještě to malinko natáhl spojkami. Výkres stále mám a dodnes jsem podle něj vyrobil snad dvacet kol, chlapi teď asi víc rostou.

Kola F1 Special už byla osazena zahraničními doplňky, které jsme nakupovali prakticky výhradně u Campagnola, tedy středy kol, přehazovačky, kliky, složení, sedlovku, hlavové složení a brzdy – zpočátku velké typu 51, později přišly menší typy Piccolo, sedla Brooks a později Unica, představec a řídítka Cinelli. Švýcarské pedály Lyotard, později francouzské duralové Atom. Prakticky všechny firmy své výrobky průběžně modernizovaly nebo zcela měnily, aby byly čím dál lehčí a spolehlivější, samozřejmě také dražší. Kliky Campagnolo jsme objednávali v délkách 165 a 170 mm, těmi jsme osazovali dráhovky. Na silniční kola jsme objednávali 172, 175, výjimečně i 180 mm. Pro stavbu rámu se používaly vystříhávané, tedy lehčí spojky, geometrie rámu měla závodní charakter, kolo bylo kratší, dbalo se na doporučený sklon hlavy, délku zadní vidlice i horní trubky, úhel sedlovky – to už byla trochu alchymie. S použitím bezešvých trubek a vylehčených spojek už byl rám o několik desítek dekagramů lehčí než standardní F1.

F1 Super Special

Kola F1 Super Special se stavěla prakticky výhradně pro reprezentační tým, ročně jsem jich vyrobil tak do třiceti. Tahle praxe se udržela až do osmdesátých let. Kola nebyla určena k prodeji, jen pro ČSTV, a tomu se účtovala bez daně, kdoví jak. Pamatuji se, že za takové kolo osazené Shimanem z 80. let se účtovalo (účtovalo, nikoli stálo, to je rozdíl!) 2370 korun.

Posledních dvacet let jsem pracoval sám a stavěl jsem prakticky výhradně kola F1 Super Special. Objednával jsem pro ně italské trubky Columbus. Nejčastěji to byly typy SL s různým profilem zeslabení. Někdy jsem použil trubky SLX, které se vyznačovaly tím, že byly uvnitř zpevněné spirálou, která zvyšuje pevnost – při pohledu skrze trubku to připomínalo hlaveň. Záleželo také na tvaru spojek, jak byly vykrojené a jakou technologií je vyrobili. Když mikrofuzí, pak měly slabé stěny a tedy nízkou váhu, přitom byly velmi přesné. Důležitou roli hraje také vidlicová korunka, tvary můstku, použité vidlicové koncovky, jejich délka a tvar. To všechno ovlivňuje váhu, samozřejmě i cenu. Typy F1 Super Special se od F1 Specialů lišily zejména použitým druhem spojek, typem trubek a geometrií. V dílně měli přípravek na rám Specialů, na němž se daly nastavit dvě základní polohy ve čtyřech velikostech rámu. Posunuly se dorazy a změnila se výška. Rámy 540, 550 a 560 mm se dělaly podle menšího úhlového vzoru, rámy 580, 590 a 600 podle většího, rám 570 se mohl postavit ve dvou variantách. Přitom spodní rámová trubka, zadní a přední vidlice byly stejné, měnila se jen délka horní rámové a sedlové trubky. Těchto F1 Specialů se vyrobilo měsíčně 40 až 70, byla to malosériová výroba.

Jinak tomu bylo s F1 Super Specialy. Těch jsem vyrobil do roka pár desítek a prakticky každý byl stavěný na míru toho kterého jezdce. V tom se zásadně lišily od Specialů. Rozdíly mohly být i v použitém materiálu na rám, ale už nikoli třeba v přehazovačce. Na obou typech kol byly prakticky stejné doplňky, pokud si některý reprezentant nepřál něco zvláštního. Taková byla dlouholetá praxe.//

vřelé díky všem zúčastněným za pozitivní komentáře

lucky: ta zaschlá šťáva ve spojení se silničním prachem to pak nešlo ničím dolů, důvod proč jsem časem vypustil cukernatou nápojovou složku :-)

cioran-m: kdybys jen věděl jak je příjemná na omak .. :-) , s tim sedlem máš samozřejmě recht :-) Stran té podsedlové mufny, necítím se být úplně povolaným glosátorem jejího vývoje, počkáme zdali se toho neujme někdo patřičnější…

ten bidon je pecka, ten tekl úplně všude :) vždycky sem měl kolo celý dolepený od štávy :)

Jinak kolo pěkny, fakt „závodni“, tato barva vžycky potěší a ten mix komponetů to vdechlo. Omotávka by asi mohla být bílá nebo světlá a snad sedlo trochu jiný – třeba i první Turbo nebo tak něco.

Pánove (přiznávám se tímto ke své politováníhodné nevzdělaností, pokud se závodnich Favoritů tyče, ale co už): vzpomínám si, že někdy na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, kdy jsem o kolech nevěděl vůbec nic, měl jsem ve zvyku orientovat se v Ef-jednicách (nemluvím teda o kolech z 531 od Babickýho) tak, že ty „správný“ měly, mimo jiné, naletovamou zadní stavbu nahoře tak, že jakoby v mufně pod sedlovkou přecházela z jedné strany na druhou. (Sám jsem takovou F1 kdysi měl. ) Kdy se tohle dělalo, na čem a jak to vlastně bylo? Děkuji za odpověď a poučení.

Krásné kolo. F1 Speciál od Specialisty. ode mě o5 za 5.

P.S. Ta fotka od Samu Měla být jako srovnání?

Pilane – pěkná stavba, co dům dal :), ale kolo vypadá funkčně. Účel byl stanoven a myslím, že tato stavba jej bezpochyby splní.

Samu – co má to tvoje foto s vystaveným kolem společného? To na tvé fotce je obyčejný Favorit, tzv. „plecháč“, ale vystavené kolo je závodní F1 Speciál…

Alinceb: ty 105kový brzdy, úplně nový, doposud v pytliku, prostě chtěly na vzduch, sem jim v tom už nemoh'brátit. :-)

Learita: kdo by nechtěl kolo s nejkratší zadní stavbou, lehkým sedátkem a mechovou omotávkou ? no řekni :-)

Ti nevím, zadní stavba moc krátká, sedlo moc plastový, omotavky moc černý a ty komponenty moc japonský. Nevím co od toho čekáš, ale dávám ti pětku:-)

Tomu říkám pořádný předvánoční úklid:-)

:-)

Kdybys chtěl brzdy 600 do sady, tak dej vědět…;) Campa věci do toho ale bohužel nepasují – páčky ani brzdové páky…