Úspora rotující vs. statické hmoty.

95 nepřečtených
  • pavel675

    Tvrdí se, že úspora rotující hmoty je ekvivalentní desetinásobku úspory statické hmoty. Tj. když odlehčím 300g na ráfkách, tak to je jako bych odlehčil rám o 3 kg.

    Co je na tom pravdy?

    • kuklic  

      Já slyšel cca 4,5 násobek. Někde pouze 4 násobek.

      • tonik666  

        To je špatně, někdo to tu kdysi počítal a spočítal to blbě.

        Bližší je poměr 1:2, ale jak tu někdo psal, je to funkce.

        Každopádně lehčí kolo poznáš

        • MlokCZ  

          A to jen pro některé případy a jen pro hmotnost až na obvodu kola (takže tak maximálně pro pláště). Všechno shrnuje pěkně ten odkaz, co dával MichaelSimek níže.

    • kuklic  

      https://www.youtube.com/watch?…

      Neříkám, že je to odborný zdroj, ale…

    • Rowdy  

      Jo, ale jen při prudké akceleraci. Navíc to číslo není takhle jednoduchá konstanta.

      Úplně triviálně, při ustálené jízdě je úspora 300g na ráfkách stejná jako 300g na rámu. Pokud závodíš a často tedy musíš akcelerovat, je taková úspora důležitá. Pokud nezávodíš a tedy na tvé akceleraci prdlajs záleží, pak je to víceméně o dobém pocitu. Stejně tak při TT to asi nebude až tak rozhodující. Ne že by to bylo bezvýznamné, ale prostě platí, že ta úspora se odehrává především při akceleraci.

      • Rychlej turista  

        Úspora energie se nekoná při akceleraci, ale při zpomalování bez brždění. Pokud nebudeš brzdit, tak akcelerace na výdej energie nemá žádný vliv, pouze to má jiný průběh v čase. Ztráty vznikají pouze při brždění, protože při něm jde nahromaděná energie bez užitku a definitivně do dža. A ta je na těžších rotujících částech větší.

        Jiná věc je chování chovaní kola během jízdy – zejména při zrychlování, brždění a zatáčení.

        • vsudenakole  

          Asi těžko čím těžší věc chci rozpohybovat tím víc energie přece spotřebuji.Zopauj si fyziku ze ZŠ.

          • Rychlej turista  

            Jenomže ta energie se nikam neztratí, pokud nebudeš brzdit. Bo setrvačnost :-)

            • vsudenakole  

              No právě že většina cyklistů nejezdí konstantní rychlostí,navíc jezdí často do kopce,čili zvedají břemeno po nakloněné rovině.

              • Rychlej turista  

                A pak jedou zase zbytečně rychle z kopce nebo do zatáčky, kde tu naakumulovanou rotující energii bez užitku využijí při brzdění :-)

    • Georrge  

      Na bunny hopu asi ne :) ale při akceleraci jo. A na řízení je lehčí přední kolo taky poznat.

      • MlokCZ  

        Ten odkaz sem dávej aspoň 5× denně, ať se těch nesmyslů typu desetinásobek, čtyránásobek, apod. konečně zbavíme.

        • kovar  

          takové debilní zdroje sem raději nedávat.

          • MlokCZ  

            Tak bohužel je tam opakovaně (je to tam i dále znovu, nejen ten jeden příklad, ale v dalším stejném výpočtu je to znovu) ta stejná chyba s posunutím desetinné čárky, co uvedl Mart7. Neprocházel jsem to předtím úplně celé.

            • Mart7  

              Nekontroval jsem ani úpravy vzorců, jen jsem viděl výpočty a bylo jasno.

              • oddie  

                No ale kdyby se ti to chtělo přepočítat, udělal bys velmi záslužnou práci a byl bys pak už navěky odkazován jako správný řešitel ;)

      • embi  

        Jestlipak tam zminuji lepsi funkci odpruzeni, kdyz mam lehci kola – tedy neodpruzenou hmotu?:)))

      • Mart7  

        Zdroj jak med!

        Edrag = (100 W) time (12)

        time = 0.1 km / (20 km/h) = 0.05 h = 180 s (13)

        Edrag = (100 W) (180 sec) = 18,000 J

        Docela drsný jet 100m ( 0,1 km) 180s ( 3 minuty)

        0,1:20 = 0,005 h = 18s,

        E = P*t = 18 * 100 = 1800 J

        Poměr ke zrychlení s 1571 J je hnedka jinde…

      • Tom-T45  

        Naštěstí už žijeme v době, kdy se může každý svobodně rozhodnout, jestli hmotnost rotujících částí na kole má 2× , 3×, nebo 10× větší efekt než nerotujících. Nějakou fyziku bych do toho netahal, to není nic pro obyčejný lidi. Navíc, kdo se rozhodne pro 10×, tak bude mít mnohem větší užitek z lehčích kol a plášťů.

        • psbiker  

          Jasně, vědátoři stejně nic pro vobyčejnýho člověka nikdy neudělali :)

    • Cavendish  

      Co já vím, tak 100g rotující hmoty odpovídá 200g staticke

      • Rowdy  

        Přečti si ten článek z postu nad tebou. Tam je to vysvětlený včetně matematiky. Je tam vysvětleno, proč jakékoli číslo nemůže být pravda. Velmi zjednodušeně proto, že to číslo není konstanta ale funkce (jako že se furt mění).

        • plzakj  

          Jo, a navic setrvacnost a gyroskopicky efekt zas pomahaj. A ted, aby se v tom prase vyznalo :-)

          Tak jako tak, do kopce se ti bude hodit kazdej stogram dolu. Vcetne bricha. A na rovine te to asi trapit nebude.

    • wladeq  

      Jedine co bude ovlivnene celkovou vahou kol (tech rotujicich), je nataceni onech rotujicich kol mimo osu (nebo teda smer otaceni). S tezsimi koly budes hur akcelerovat i brzdit, ale to je kvuli vyssi vahy celkove soustavy…pocitove to ale udela strasne moc

      edit: neni to teda tak ze by tezsi kola univerzalne prinesly ctyrnasobnou usporu vahy

      edit2: u netechnickych disciplin na amaterskem levelu to neni treba moc resit

    • novas752  

      Platí dvojnásobek a to pouze pokud kolo zrychluje (nebo zpomaluje ale brzdy maj daleko větší výkon a neni to tak moc poznat).

    • Sgt Pepper  

      takže jako když pinďoura roztočím, vydržím o 10% déle?

      • Tom-T45  

        Pouze pokud neustále zrychluješ nebo zpomaluješ. A 10% při zrychlení jako znamená 1% tělesné hmotnosti v klidu … Ty volé respekt!

      • Delkim  

        ty ano, ale partnerka se udělá o 20% rychleji :)

    • JEKL  

      Může se ještě brát rozdíl u odpružené hmotnosti a neodpružené ;-)

    • MlokCZ  

      Už tu tenhle nesmysl dlouho nebyl…

    • Nikovlas  

      Z hlediska jízdního odporu má hmotnost vliv ve dvou případech:

      • ve stoupání – tam je jedno, jestli něco rotuje, nebo ne
      • při akceleraci – tam má hmota přesně na obvodu kol (běhoun) přesně 2× větší efekt než hmotnost na nerotujících částech. Hmota přesně ve středu kol má efekt přesně stejný efekt jako nerotující

      Za rotující části se v tomto případě považují v zásadě pouze kola, protože vše ostatní, co se jakkoli otáčí, rotuje oproti kolům mnohem pomaleji.

      Závěr je takový:

      • hmotnost plášťů, duší, ráfků, niplů atd. má na akceleraci skoro dvojnásobný efekt jako např. na rámu
      • hmotnost nábojů,kotoučů, kazety, klik, řetězu, řidítek, páčky zamykání vidlice atd. má takřka stejný efekt jako rámu
      • Nikovlas  

        Ale bacha – hmotnost kdekoli jinde, než na kolech, zvyšuje valivý odpor v ložiskách v nábojích ;-P

      • Georrge  

        A pak je tu ještě „pocitová“ složka, kterou tvoří gyroskopický efekt rotujících kol. S lehčími koly je i tenhle efekt menší, takže kolo je obratnější a působí „lehčím“ dojmem. Ale také méně stabilním. Úsporu v energii to asi nepřinese, ale lépe se s kolem pracuje.

        • Nikovlas  

          Na tohle by byl zajímavý test – stačí kolo s tachometrem na předním kole.

          Zvedni přední kolo (netočící se) a otáčej řidítky.

          Pak ho roztoč tak, aby tachometr ukazoval 20 km/h – to je cca 5,55 m/s – tedy kolo se otočí cca 2× za vteřinu (29"). Otáčej řidítky – poznáš ten rozdíl?

          20 km/h – to může být takové manévrování v technickém terénu.

          Tím chci říct, že v relativně nízkých rychlostech, kdy člověk s kolem prudčeji manévruje, je gyroskopický efekt poměrně malý a pokud člověk odlehčí kole třeba o 10%, bude změna prakticky neznatelná. Větší efekt bude mít, když na každý plášť nalepí nálepku „O 100 g lehčí“ – tohle bude mít na „lehčí dojem“ větší vliv.

          • Rychlej turista  

            Takže abychom to shrnuli – úspora energie je minimální, zato její reálný dopad na jízdu maximální :-)

            Jako příklady bych si dovolil uvést jeden pro silničku a druhý pro bajka v terénu:

            1. Pokud zběsilou akcelerací díky lehčím kolům člověk uvisí v klíčovém okamžiku ve skupině, ve výsledku to může dělat rozdíl i desítky minut.
            2. Při velmi malých rychlostech v technickém výjezdu lepší akcelerace umožnňuje snadnější zdolání krpálu, protože umožňuje ukrutné zrychlení na pevném podkladu a následné povolení na třeba šiškovém podkladu. Bez potřebného zrychlení se na šišky sice taky dojede, ale na nich se kvůli nedostatečné rychlosti musí zabírat a to vede k hrabání, někdy i k zastavení, často k zamyšení, zda by to nechtělo kola odlehčit a téměř vždy k hluboké depresi :-)
            • MlokCZ  
              1. To jistě platí, ale význam má jen pro závody a ještě jen pro některé (pro silničku vždy, pro bike dle trati).
              2. Tady to často funguje opačně. Tedy konkrétně se vyplatí nasadit těžší a i klidně výrazně pomalejší plášť. Vliv na potřebný výkon pro stejnou rychlost se zase tak moc neliší, ale díky mnohem většímu gripu pláště stačí výrazně menší rychlost (kterou to ještě lze vyjet) a tím menší výkon jezdce. V reálu to mám ověřené na testovacím kopci, který jsem vyjel pouze s nejtěžším a nejpomalejším pláštěm co jsem vozil.

              A pak je tu faktor jak moc pomalu lze jet celkově ten výjezd. Když je možné jet pomaleji větší část kopce díky lepšímu gripu, tak o to více sil zůstane na potřebnou akceleraci v kritickém místě. Tohle jsou řádově mnohem větší rozdíly než co udělá těch pár gramů navíc. Lepší drapák klidně umožní jet 5km/h tam kde s výrazně hůře držícím pláštěm je nutné jet třeba i více než 7km/h.

              • Rychlej turista  

                Jezdil jsem na FF 2,0", pevné vidli a s oblibou tam pral velkou ve stoje, takže mi nezbývalo nic jiného, než kritická místa přejet setrvačností :-)

            • Nikovlas  

              Add 2)

              To prave neni pravda. S lehcim kolem sice vic zrychlis, ale rychlost take snaz ztratis – funguje to obrema smery a vzajemne se to vyrusi. Proste behem kratkeho casoveho useku jsi schopny ziskat urcitou hybnost – cim vetsi vaha, tim mensi rychlost a naopak – nicmene hybnost je stejna – a na kluzkem povrchu ji pak ztracis. Ano – ve stoupani ztracis rychlost bez ohledu na hmotnost – ale to uz vime od zacatku (respektive hmota na obvodu kol ma lepsi setrvacnost i do kopce, ale to uz jsou detaily).

              Nicmene ja nepopiram, ze lehci kolo je znat – ja spis tvrdim, ze gyroskopicky efekt je jedna z poslednich veci, ktere tam hraji roli – a v techto dvou pripadech nefiguruje vubec.

              • Rychlej turista  

                Chceš mi tvrdit, že je výhodnější na ty šišky vjet pomalu a na nich hrabat, než na ně vjet rychleji a tím mít možnost je přejet je bez většího záběru a tedy i hrabání?

                Doposud jsem měl za to, že přenos těžiště, správné dávkování síly, využívání zrychlení před problémovým úsekem je základ jízdy v terénu.

                • Nikovlas  

                  Predpokladam, ze se bavime o siskach bezne velikosti v ceskem lese. Tedy neresime tu bunnyhopy a nejakou zasadni praci s tezistem. Resim to, ze potrebuji prejet kratky usek v terenu, kde nemohu efektivne zabirat.

                  Ted budu resit ciste rotujici hmotu, ktera ma vetsi vliv na setrvacnost – zda je pro tuhle situaci vyhodnejsi mit lehka kola nez odlehcit kdekoli jinde.

                  Pokud sedis ma konkretnim kole, vzdycky bude vyhodnejsi tam vjet rychleji. Proto predpokladame, ze na par metrech predtim do toho das maximum. Na kole s lehcimi koly zrychlis vic nez na stejne tezkem kole s lehcim ramem. Ale v kluzkem useku na kole s lehcimi koly tu rychlost drive ztratis. Cast jizdnich odporu je primo umerna hmotnosti, cast je nezavisla – nicmene zadne nejsou zavisle na jejim rozlozeni. Nicmene hmotnost uvazujeme konstantni – zajima nas vliv jejiho rozlozeni – a ten je v tomhle pripade nulovy.

                  • Rychlej turista  

                    Proto na ten kluzký povrch chci vjet rychleji, abych na něm nemusel zabírat a ukrutně zabral zase za ním. Se zdechlým kolem na něj vjedu pomaleji a buď budu zbytečně hrabat nebo neprojedu vůbec a za ním se zase nerozjedu a na další šišce spadnu. Jedná se o krátké úseky, který tvoří třeba jen jedna šiška, na které si proto můžu dovolit nezabrat. Ale to zná každý, kdo v lese jezdí.

                    Řešíš teoretické blbosti.

                    • Nikovlas  

                      Nemáš pravdu. Na kole s větší setrvačností tam vjedeš pomaleji, ale déle si udrží rychlost, takže na původní rychlost zpomalíš ve stejném místě. Pokud je nepříjemný úsek delší, paradoxně na nulu zastavíš později.

                      Samozřejmě je lepší být obecně lehčí, protože s větší hmotností stoupá jízdní odpor, nicméně na rozložení té hmotnosti mezi rotační a statické části (včetně jezdce) v tomto případě nezáleží.

                      Chápu, že jezdíš v lese – ale – a to tě asi šokuje – já taky… a k tomu navíc znám základní fyzikální vztahy.

          • Georrge  

            Ten gyroefekt není zrovna malý, což potvrdí každý, kdo si v ruce podržel točící se kolo na rukojeti. Jako třeba na tomhle videu. Na tom videu to roztáčí docela dost, ale v ruce je to dost znát i v nižších rychlostech (stačí jednou zabrat rukou po obvodu kola, což je tak 15km/h? nemám tacho, takže nezkusím).

            A je jedna situace (teda ono jich je samozřejmě víc, ale tahle je jednoduchá na vyzkoušení), kde je poznat gyro efekt předního kola – jízda bez držení řidítek. Kdysi, když jsem měl levné a těžké kolo, to šlo velmi snadno i při nižších rychlostech. Postupem času, jak kolo odlehčuji, je to těžší a těžší, nebo člověk musí více šlapat.

            A asi to nebude nějaký šílený rozdíl, ale jsou to právě tyhle malé rozdíly (gyro, hmotnost, obvodová hmotnost, tuhost, odpor plášťů atd.), které se ve výsledku sečtou a tvoří ten velký pocitový rozdíl mezi těžkým a lehkým kolem.

            • Nikovlas  

              Jestli nemáš tachometr a chceš to zkusit, nalep si na jedno místo na obvodu výraznou nálepku, ať můžeš snadno počítat otáčky. 1 otáčka za s je cca 8,4 km/h. Hlavně ale jde o to, že gyroskopický efekt sice bude znatelný, ale jeho změna důsledkem reálně dosažitelné úspory hmotnosti bude jen zlomeček.

              Jízdu bez řidítek nejvíce ovlivní geometrie rámu. Čím delší stopa, tím je kolo stabilnější bez držení řidítek.

              Spíš si myslím, že ten pocitový rozdíl tvoří hlavně to, že než na to kolo člověk sedne, vyndá ho z auta a řekne si „tyjo, to je lehký“.

              • Georrge  

                Nechce se mi teď hledat vzorec pro gyro, ale asi takhle:

                Guma + ráfek + duše (u lehké mlíko)

                těžká varianta ⇒ 800 + 500 + 200 = 1500g

                lehká varianta ⇒ 450 + 400 + 50 = 900g (mlíko je kapalina, takže jeho gyro efekt nebude takový, jako u stejně těžké duše).

                Rozdíl v hmotnosti může být mezi lehkým a těžkým kolem opravdu velký (a klidně i větší, než co jsem tu nahodil), gyro sice nebude lineární funkce pro všechny proměnné, ale i tak tam rozdíl docela bude.

                A jestli jsi ještě neměl možnost porovnat po sobě lehké a těžké kolo (a teď myslím rozdíl víc jak 3kg), tak opravdu je to znát už při prvním šlápnutí.

                Jízdu bez řidítek samozřejmě ovlivňuje i geo rámu, ale teď mám kolo delší a s položenější geometrií, než kdysi a stejně je těžší jet bez řidítek, kolo mnohem rychleji reaguje na drobné výchylky. Ale poznal jsem rozdíl i na stejném rámu, když jsem odlehčil kola.

                • Nikovlas  

                  Eh – já myslel, že je tu řeč o reálné hmotnostní úspoře při zachování srovnatelné funkce a ty tu plánuješ místo 800 g pláště nazout 450 g :-D Pak ano – souhlasím – ušetřit jde mnohem víc – například místo 800 g ráfku dáš 325 g …

                  • Georrge  

                    A když ta guma bude mít 650 vs 450, což je úplně normální při srovnání levných a drahých gum určených pro stejnou věc, tak najednou se situace totálně změní? Ne. A ten rozdíl klidně může dorovnat rozdíl v ráfcích, protože levné umí být těžší jak 500 a drahé umí jít pod 400. Takže jestli to bude 1400 vs 900 nebo 1500 vs 900 není důležité, je to jen příklad. Klidně si dej tu práci a najdi si reálné hodnoty levných těžkých a drahých lehkých komponent pro stejné určení.

                    • Nikovlas  

                      Ok – jak chceš – dle mého je při hmotnostní úspoře zásadní prostě a jednoduše hmotnostní úspora jako taková – jestli to rotuje nebo ne považuji za druhořadé. Pokud na obvodu kola ušetříš půl kila, okamžitě to poznáš při otáčení řidítky, i když se kolo točit nebude – je to prostě brutální úspora – poznáš to už když zvedneš předek ze země.

                      • Georrge  

                        Však o tom píšu, že půl kila na předním kole poznáš ve více ohledech, než jen když kolo rafneš do ruky. A to právě vytváří ten pocit, že na kolech dělá hmotnostní úspora víc, než na netočících se věcech. Z pohledu šetření energie nedělá, ale kolo ti přijde o dost lehčí a obratnější (a obratnější vlastně i bude).

                        A samozřejmě, že si pro tenhle příklad zvolím větší rozdíl v hmotnosti kol, těžko někdo pozná rozdíl 100g. Ale sedni na kolo, které má půl kila rozdíl (a nebo klidně i víc, však nemusí jít o kola s naprosto stejným zaměřením, protože u levných kol XC raketu asi nenajdeš) na každém kole a prostě to poletí.

                • MlokCZ  

                  Mám najeto několik tisíc km na kole, kde jedna varianta byly UST pláště a druhá snake pláště toho stejného modelu. Zbytek komplet stejný. Rozdíl tedy výhradně hmotnost na obvodu kola se zachováním všeho ostatního totožného (včetně chování plášťů).

                  A reálný rozdíl byl nula nula nic, možná bych to ani ve slepém testu nepoznal.

                  Jinak jsme zase u klamavých pocitů. Rozdíl třeba celopevňák vs silnička jsem pocitově vnímal obrovský. A byl tam rozdíl právě cca 3kg hmotnost. Reálný změřený rozdíl oproti tomu byl třeba ve výjezdu (kde se ta hmotnost projeví) naprosto minimální. Jediné kde byl větší reálný rozdíl měřitelný byly větší rychlosti (rovina s větrem v zádech, velmi mírné sjezdy), kde to dělala vše aerodynamika.

                  • Georrge  

                    A jaký byl hmotnostní rozdíl mezi tou UST a SS verzí? 150g? To mi přijde ještě málo na to, aby to šlo okamžitě poznat. Ale co kdybys přesedl na kolo, které má o půl kila lehčí přední kolo? To už přece musíš poznat.

                    A tady u toho gyra už od začátku píšu, že to je právě pocitové odlehčení, které měřitelné zlepšení nepřinese. Ale o tom to přece taky je, jaký máš z toho kola pocit a jak dobře se ti na něm jede.

                    • MlokCZ  

                      Bylo to 350g za oba pláště dohromady. O pocit také jde, to souhlas. Na druhou stranu ten pocit se rychle pokazí, jakmile mi o něco lepší jezdec v partě v kopci stejně ujede i když já na tom lehčím kole mám pocit, že letí a on jede pořád na stejném.

                      • MlokCZ  

                        A proto také preferuju těžší řešení u rotačních částí. U kol vozím o cca 150–200g těžší kola než by bylo nutné pro moji hmotnost a styl jízdy. Díky tomu jsou super tuhá a odolná a dlouhodobě drží bez centrování (většinou jen jednou dotáhnu a zkontroluju docentrování výpletu po zajetí a pak na to sáhnu až za pár let, kdy jen lehce dotáhnu jak se to dlouhodobě nepatrně samovolně povoluje).

                        To samé bych preferoval i u plášťů. Tam bohužel na výběr není. Pláště, které mi vyhovují gripem a jak jedou mají nějakou danou hmotnost a ty stejné jen mírně těžší s více materiálem na běhounu (a tedy o malinko odolnějším běhounem) neexistují. Takže tam když už nejsou UST si tu těžší variantu vybrat nemůžu i když bych chtěl.

            • MlokCZ  

              Jízda bez držení v malé rychlosti je snadná/těžká především dle geometrie daného kola. To má mnohem větší vliv než hmotnost kol.

              A zkus si jízdu na válcích rychlostí 15km/h (nebo ještě menší). Uvidíš jak to už není nic moc, jak rovnováhu pomáhá držet právě výhradně gyroskopický efekt kol.

          • -b-n-x-  

            No a u toho testu se zvednutym předním kolem to je docela dost poznat

            • Nikovlas  

              Jako mezi 0 a 20 km/h, nebo mezi lehčím a o 10 % těžším kolem při 20 km/h?

              • -b-n-x-  

                Mezi 0 a 20. To je rozdíl dost poznatelny.

                Tedy, nevím jestli zrovna 20, ale rozdíl mezi točí/netočí.

                • Nikovlas  

                  Takze tvrdis, ze gyroskopicky efekt existuje – souhlasim. Gyroskopicky efekt existuje a pri manipulaci s kolem je v urcitych situacich jasne rozpoznatelny. Tvrdim, ze realne dosazitelna uspora hmotnosti se nepromitne do takove zmeny gyroskopickeho efektu, aby prave to melo citelny vliv na manipulaci s kolem. Clovek vic uciti jednoduse hmotnostni ubytek a mensi setrvacnost.

                  • wladeq  

                    No a pak tu je disciplina zvana sjezd, kde se kola toci obecne relativne rychle (coz je predpoklad pro to, aby ten gyro efekt byl znat), a zaroven obema gyroskopum potrebujes casto menit osu otaceni. V motogp se masinam toci motory vlastne na zpatecku, aby se ten gyroefekt trochu srovnal, protoze to ve vysokych rychlostech neslo polozit. Chapu ze to je extrem pripad a ze ty rychlosti tam jsou jinde, ale je to ukazka toho, ze pokud chces menit osu otaceni, tak te gyroefekt omezuje

                    • Nikovlas  

                      Jasně – existuje – jen v našem případě není podstatný.

                      • wladeq  

                        Pro mě je, ušetřil jsem několik stovek gramů na ráfcích, kolo je celkově lehčí, a ve vysokých rychlostech to není, jako bych řídil cihlu…u technických disciplín, kde se kola točí rychle, to prostě přínos má, pokud dupeš akorát do pedálů a čumíš na tu bílou čáru pod sebou, tak to nepoznáš

      • psbiker  

        Teorii 10×, 4× museli publikovat v nejakem reklamnim cyklozurnalu, jinak nevim kde se to mohlo vzit. Blbost, ale ma tuhy korinek.

        • Tom-T45  

          Jsi netolerantní, nemáš právo nikoho urážet jen kvůli jinému názoru!

          • psbiker  

            Uz se kaji, omlouvam se stoupencum teorie 10× i stoupencum teorie 4× pokud se citi urazeni :) Mel by to jednou provzdy vyresit pan cislovka.

            • Tom-T45  

              Možná by stačilo všelidové, tedy všeB-F, hlasování, kde by každý hezky demokraticky označil preferovanou hodnotu, pak by se to zprůměrovalo a vznikl by obecně platný axiom, o kterém by se už nediskutovalo :-)

              • Nikovlas  

                A ti, co by nadále zpochybňovali demokraticky zvolenou pravdu, by byli nahnáni do nějaký pořádný práce – rukama.

            • 7021  

              Nevim, jestli to mirilo na 7021, nicmene bych podoktnul, ze moment setrvacnosti ma jiny fyzikalni rozmer nez hmotnost a porovnani je proto nesmyslne.

              Jinak tady padlo, ze zavisi na tvaru kol, pritom prispevek k celkovemu momentu setrvacnosti je umerny ctverci vzdalenosti od stredu otaceni.

              • psbiker  

                to byl mistr 3022

                již ho někteří argumentačními schopnostmi dohánějí, např. v diskusi o elektrokolech

        • Nikovlas  

          Já tuším, že někdo někde poslal nějaký video Štěrby, kde tvrdili, že hmotnost je důležitá, ale na kolech je 4× důležitější – fyzika, vole. Ale jestli to byl fakt Štěrba, za to ruku do ohně nedám.

        • Mart7  

          Prodejce zapletených kol měl někde sponzorovaný článek?

    • Rowdy  

      Jsem se díval na ten článek s matematikou k rotující hmotě. http://pardo.net/…7/index.html

      1. Je tam numerická chyba. Skutečně ten čas na 0.1km při 20km/h není 0.05 hodiny, ale 0.005 hodiny. Takže to nejsou 3 minuty ale 18 vteřin.
      2. Takže energie na tu trasu není 18 000J, ale 1 800J.
      3. Takže celková energie na překonání těch 100m s akcelerací by vyšla na 3340J a ne 19 600J.
      4. Takže … no prostě numericky je to blbě.

      Dál ten matematický model.

      1. Začíná to dobře. Základní vzorce jsou správně.
      2. Simplifikace, která je učiněna s celkovou energií na těch 100 metrů je prostě příliš simplifikovaná. S těma 100W by asi na těch 100m asi ani těch 20km/h nedosáhnul. To by tam byl dřív. Počítat to nebudu, nemá to smysl.
      3. Tedy i závěrečná úvaha je řekněme nepřesná, protože vychází z víc než zjednodušeného modelu a hrubé matematické chyby.

      Co je ovšem zajímavé, je to, že ten závěr sám o sobě je vlastně dobře. Totiž na 100m je skutečně rozdíl mezi úsporou na obvodu kola a úsporou na rámu výrazný, protože se jen akceleruje. Na 100 metrů si člověk většinou nebere kolo ani do hospody. I když tu máme sekci „Pivo – mňam“. Na 100metrů se možná nejezdí ani na MTB.

      OK, stačí dosadit smyslupné hodnoty. Třeba říct, že je zajímavý model na několik kilometrů. V tu ránu ta simplifikace matematického modelu, která taktně pomíjí část akcelerace, přestává vadit. Třeba na 10 kilometrech nebude ta část cesty, co člověk akceleroval, až tak zásadní a tedy se dá s přimhouřením několika očí zanedbat. Následně pak nebude vadit ani oprava té numeriky. Páčto jakmile bude vzdálenost smysluplná a akcelerace bude jen malá část cesty, najednou to z toho vypadne.

      Rozdíl v celkové energetické bilanci při jízdě na smysluplnou vzdálenost bude velmi malý. Navíc, jak zde také padlo, ta energie použitá navrch na rozrotování kola, nemusí být úplně ztracená. Pokud je trasa nejen po rovině, část té energie se vrátí hned v prvním stoupání, protože se přetaví do nějaké potenciální energie – jako že to zkraje trošičku pomůže do toho kopce.

      Ještě přiblížím, proč se mluví o tom dvojnásobku. No matematika k tomu je v tom článku. Energie při pohybu po přímce je 0.5 * hmotnost * rychlost na druhou. Energie při rotačním pohybu je 0.5 * úhlová rychlost * moment setrvačnosti. Moment setrvačnosti je … musíme simplifikovat, řekněme že nemáme integrální počet … hmotnost na obvodu kola * poloměr na druhou. … Jasně, ještě jednodušeji. To kolo se nejen pohybuje dopředu, ale taky se točí. A točí se obvodovou rychlostí stejnou, jaká je dopředná. Takže ta úspora váhy na obvodu kola se projeví jednou v dopředném pohybu a podruhý stejně v rotačním, páčto obvodová rychlost je stejná jako dopředná.

      Takže při akceleraci cyklista skutečně pociťuje úsporu. Ona je reálná. Akcelerace je skutečně živější. A při akceleraci je ten poměr skutečně 1gram na obvodu kola = 2g na rámu. Ale při ustálené jízdě to neplatí. A při deceleraci bez brždění je to naopak.

      Prachvobyčejnej praktickej závěr: Potřebuji často akcelerovat? Pak je úspora na ráfku důležitější než na rámu.

      Potřebuji stoupat do kopců? Pak je důležitější celková váha úspory, ať je kdekoli.

      Gyroskopický efekty a tak podobně, to si myslím, že skutečně nikoho nevyčerpá. To je jak ta úspora energie při elektronickém řazení.

      • Rychlej turista  

        Ten prachvobyčejnej praktickej závěr se mi líbí :-)

        • Rowdy  

          Ano, taky si myslím, že při jízdě na kole není matematika potřeba. Stačí, když to jede.

      • Nikovlas  

        Slabina toho clanku je, ze se snazi kvantifikovat ztraty pri jizde konstantni intenzitou za konstantnich podminek. Dost lidi tu ale podotklo zavody s hromadnym startem, kde se jede ve skupine – tam je schopnost akcelerace a zachyceni uniku zasadni. A z druhe strany – uplny amater – kdyz jede do tahleho kopce, muze poznat, ze je kolo o dost lehci, ale co pozna urcite a hlavne okamzite, je, ze kdyz do toho dupne, to kolo zrychli – verim tomu, ze prave takovy moment je to, co v cloveku vyvolava ten pozitivni pocit z lehkeho kola. Pak je otazka, jestli chceme objektivne efektivnejsi jizdu nebo dobry pocit.

        Tak ci onak – v obou pripadech – hmotnost na kolech bude mit vzdy maximalne dvojnasobny efekt nez hmotnost jinde – vzdy se vyplati usetrit 2g na ramu, nez 1g na kolech.

        No a v pripade technicke jizdy jeste muzeme resit odpruzenou/ne­odpruzenou hmotu, vpredu/vzadu, nahore/dole…

      • kalimero  

        Takže raději kilogramařit na sobě, než gramařit na kole.

        • Rowdy  

          Tak jistě :-)

          Spousta lidí má na sobě potenciální úspory váhy převyšující váhu celého kola.

    • jonti  

      Další věc u hmotnosti kol na MTB je, že se jedná o neodpruženou hmotu, která hůř kopíruje terén.

      Celkově to počítaní nedává smysl, je třeba vozit všechno co nejlehčí, ale nesmí to být na úkor odolnosti a tuhosti.

    • pavel675  

      Tady to nějaká chytrá hlava spočítala (http://www.bajk.cz/data/clanek.asp?…) a vyšlo to 4.6×

      Modelová situace: zrychlení z nuly na 20km/h a porovnání energie nutné na roztočeni kol na rychlost 20km/h a energie nutné na zrychlení statické hmoty.

Nová reakce na zakládající

Pro napsání příspěvku se prosím přihlaste nebo zaregistrujte.